É possível transportar mais e poluir menos

É possível transportar mais e poluir menos

De acordo com as mais recentes pesquisas, do total dos gastos logísticos brasileiros a maior parte é com transporte. Dados levantados pelo Instituto de Logística (ILOS), relativos a 2018, indicam que enquanto o Transporte (em todos os seus modais) representa 65% custo logístico, os Estoques chegam aos 25%, a Armazenagem a 7% e Administração, 3%. Os custos logísticos, como um todo, representam cerca de 11,7% do PIB nacional (algo próximo aos R$ 802 bilhões), enquanto a média mundial está em torno de 11%.

Os custos do transporte, no Brasil, e ainda segundo os dados do ILOS, para 2018, estão estimados em R$ 521 bilhões (7,6% do PIB) e o modal rodoviário, sem dúvidas, é aquele que soma o maior valor entre todos os demais: R$ 445 bilhões, ou seja, 85,4% do custo do transporte nacional.

Em termos de TKU (tonelada transportada por quilometro útil), as participações de cada modal de transporte são um pouco diferentes: Rodoviário: 60,0% (1.046 bilhões de TKU), Ferroviário: 23,3% (407 bilhões de TKU); Marítimo/Hidroviário, 13,2% (231 bilhões de TKU), Dutoviário: 3,4% (60 bilhões de TKU) e Aéreo: 0,1% (700 mil TKU).

Considerando que nossa matriz de transportes é preponderantemente rodoviária, e os motivos para a explicação desse fato serem os mais diversos possíveis, o Brasil ainda se vê obrigado a ter que utilizar as rodovias como principal canal para movimentar mercadorias. Há que se fazer uma observação importante: apesar de seus vários problemas, tais como roubo de cargas em excesso e o elevado número de acidentes, o modal rodoviário consegue operar com certa eficiência e cumprir o papel logístico a ele reservado (1).

E o Brasil, ao contrário do que é entendido por muitos, ao ser comparado com outros países, mesmo em termos de infraestrutura rodoviária deixa a desejar. De acordo com dados publicados pelo ILOS, no último Fórum em setembro deste ano, para um território de 8,5 milhões de quilômetros quadrados, o País conta com apenas 213 mil quilômetros de estradas asfaltadas. A Alemanha, 21 vezes menor, tem 230 mil quilômetros. Os EUA, com 9,1 milhões de quilômetros quadrados, isto é, 7% maior que o Brasil, possui 4.474 quilômetros de estradas asfaltadas, ou seja, 21 vezes mais.

Aproveitando o momento de reunião da cúpula dos países do BRICS, mais algumas comparações: China, com 9,6 milhões de quilômetros quadrados tem 4.774 quilômetros de estradas asfaltadas, a Índia, com 3 milhões de quilômetros quadrados, 3.502 quilômetros de rodovias asfaltadas e a Rússia, com 17 milhões de quilômetros quadrados, asfaltou 1.054 quilômetros de rodovias.

Por outro lado, quando discutimos os principais responsáveis pela emissão de CO2 (dióxido de carbono), as estatísticas são claras a indicar que, depois da Agropecuária e Mudanças do Uso da Terra, com participação de 73% do total, e a Energia, com 9,7%, o transporte é o terceiro maior “poluidor”, representando cerca de 9%. Os dados são da Mckinsey e da FGV, relativos a 2016. E o modal rodoviário, que como dissemos é responsável por 60% do total de TKU realizado no Brasil, em 2018, foi responsável por 85% das emissões de dióxido de carbono, tendo os demais modais juntos, responsabilidade de apenas 15%.

Esse cenário, matriz de transporte significativamente rodoviária, faz com que o Brasil tenha que conviver com índices de poluição razoavelmente ‘desconfortáveis’ e custos logísticos muito altos, quando comparados com as médias mundiais. É o transporte rodoviário, sem dúvida, o modal que mais emite CO² e o que mais custa por tonelada transportada por quilômetro útil. E reconhecendo que essa realidade não poderá (nem tampouco deverá) ser mudada no curto prazo, uma vez que faltam investimentos (2) para que outros modais tenham suas redes expandidas, passa a ser imprescindível a busca de outras soluções que reduzam custos operacionais e impactos ambientais negativos.

Aliás, mesmo no que diz respeito às rodovias, os investimentos têm sido muito baixos implicando, inclusive, em queda de suas qualidades. Segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT), em média, as estradas brasileiras classificadas como ótimo ou bom chegam apenas a 43%. Quando se trata de estradas públicas isso é muito pior: somente 34% alcançam essa classificação. E, diante das informações e estudos realizados, a CNT é taxativa ao afirmar que as condições das estradas brasileiras elevam os tempos das viagens e os custos de transporte. O aumento médio de custos nas estradas é de 26,7%, sendo 30,5% nas rodovias públicas e 9,9% e nas estradas privadas. Ressalte-se que a Fundação Dom Cabral, em estudos específicos realizados, mostra que as empresas brasileiras gastam em média, com a logística, 12,4% de sua receita líquida.

Fica parecendo óbvio, portanto, que a busca de uma matriz de transporte mais equilibrada, na qual os demais modais também sejam protagonistas, exige planejamento e disciplina, cuja atividade “multimodal” seja, de fato, levada em consideração. É imperioso, consequentemente, que as políticas públicas voltadas ao desenvolvimento da infraestrutura de transporte sejam elaboradas de forma integrada, sistêmica e prioritariamente. Além de contribuírem para a redução de grande parte do “custo” Brasil, essas políticas também possibilitarão que se trilhe um caminho mais curto para a diminuição das emissões de CO².

Mas enquanto a retomada concreta de investimentos em infraestrutura de transportes não vem, a contribuição das empresas de transporte e de operações logísticos é cada vez mais essencial.

Mesmo considerando que o tema “proteção ao meio ambiente” ainda seja algo recente, não devidamente enraizado na cultura nacional, e que o setor de transportes ainda é um setor que sofre um nível de competição muito grande, às vezes até predatório, e que não ajuda para que seja prioritária a inclusão, em suas atividades, de técnicas mais modernas de combate, controle e diminuição dos níveis de poluição, há que se fazer algo.

E aqui, permito-me fazer algumas sugestões que estão, sem dúvida, no limite de atuação das próprias empresas e não exigem esforços ‘espetaculares’:

  1. Adequar as políticas empresariais às políticas ambientais já existentes, quando possível adiantar-se a elas e atender as exigências dos seus clientes nesse “mister”;
  2. Aumentar os níveis de eficiência em todos os processos operacionais, melhorando a produtividade dos equipamentos operados direta ou indiretamente nas atividades de transporte e instituir índices de medição correspondentes às emissões de gazes de efeito estufa (GEE), inclusive com a realização de inventários e respectivas auditorias independentes;
  3. Desenvolver novas práticas e procedimentos operacionais (3) que tenham como principal objetivo a diminuição dos níveis de poluição em quaisquer atividades da empresa;
  4. Estimular (4) todos os seus fornecedores, notadamente os prestadores de serviços de transporte, a: (i) observar corretamente a política ambiental estabelecida, respeitando as normas e os procedimentos instituídos; (ii) adotar as melhores práticas operacionais que, entre outras exigências, devem contemplar aumento de produtividade e maior eficiência energética.

Evidente que a realização de programas desse tipo exigirá um gerenciamento eficiente e, de preferência, ligado diretamente à alta direção da empresa, pois como se trata de programa fundamental e, por que não, prioritário, será preciso que todos, funcionários, fornecedores, clientes e demais colaboradores, entendam esse “sinal”.

Importante observar, que as ‘singelas’ medidas aqui propostas, além de contribuírem para que sejam diminuídos os índices de poluição gerados, também colaboram, direta e efetivamente, para a diminuição dos custos operacionais. Quem “roda” mais eficientemente, sempre com cargas e por distâncias menores, não só emite menos CO² como também gasta menos. Menor utilização de combustível não só é menos custo operacional como também é menor poluição. Aliás, argumento imbatível para convencer motoristas autônomos ou contratados a aderirem aos programas de combate à poluição.

Com planos de ação semelhantes – e outros ainda melhores e mais inovadores – temos certeza que será possível transportar mais e poluir menos, contribuindo efetivamente para que a Sustentabilidade, no seu conceito mais amplo, possa ser exercida na sua plenitude.

Para finalizar, recorro ao conceito de “sustentabilidade” definido pela Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, em 1987, através do Relatório Brundtland: “Sustentabilidade é o desenvolvimento que satisfaz as necessidades do presente sem comprometer a capacidade das gerações futuras de satisfazerem suas próprias necessidades”.

Autor: Paulo Roberto Guedes; é consultor e professor de logística, além de conselheiro da ABOL – Associação Brasileira de Operadores Logísticos

 

*As opiniões de Paulo Roberto Guedes não refletem necessariamente as opiniões da Guep ou de seus executivos

  • É preocupante, todavia, o movimento para reduzir a participação do modal rodoviário na matriz de transporte unicamente em busca de escala ou redução de impacto ambiental, sem uma análise de qual meio é o mais adequado para cada operação e, principalmente, sem a possibilidade de utilizar um modo mais lógico para cada trecho em uma mesma rota de distribuição. Por isso, faço minhas as palavras de Geraldo Viana, ex-presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística), quando escreveu, em 2007, o livro “O Mito do Rodoviarismo Brasileiro”: “O Brasil não terá nada a comemorar, enquanto a diretriz mais ambiciosa da sua política de transporte for, tão-somente, a mudança da nossa matriz de transporte de cargas para propiciar a redução da participação do modal rodoviário, em benefício das demais modalidades, unicamente em homenagem a um antirodoviarismo”;
  • Segundo estudos elaborados por Cláudio Frischtak e João Moura (“Uma estimativa do Estoque de Capital de Infraestrutura no Brasil”), para o IPEA, o estoque de Infraestrutura de Transporte, que no início dos anos 80 do século passado valia o equivalente a 21,4% do PIB brasileiro, agora não consegue superar os 12%. E isso se deu, basicamente, por que os investimentos nesse setor caíram de forma significativa: eram equivalentes a 2,36% do PIB, nos anos 1970/1980 e estão abaixo de 1% atualmente
  • Alguns projetos são fundamentais: a) “softwares” de roteirização, visando criar viagens com distâncias menores e que consumam menos combustíveis ou que aproveitem melhor a capacidade dos equipamentos de transporte; b) equipamentos que transportem maiores volumes; c) redução da idade média da frota e utilização de equipamentos de transporte que consumam e poluam menos; d) vistorias veiculares periódicas como forma de se impedir a circulação de veículos fora dos padrões aceitáveis de emissão de CO2; e) treinamento de direção defensiva e mais econômica etc.

Certificações ISO, notadamente a 14.001, também são instrumentos importantes e que proporcionam o desenvolvimento de um plano de ação consistente e abrangente, pois o monitoramento e o controle da execução dos planos e projetos implantados são necessários.

  • Programas de treinamento e sensibilização junto às empresas subcontratadas e aos motoristas, da frota própria ou de terceiros, são fundamentais. Reuniões de “sensibilização”, estímulo e incentivo para que todos os motoristas participem ativamente do programa de sustentabilidade, com reconhecimento, através de premiações, os melhores fornecedores da empresa, tendo a sustentabilidade como item fundamental de medição, são complementos imprescindíveis. Uma das mensagens que mais causam impactos positivos é a indicação clara de que, as medidas de combate à poluição estão, diretamente, vinculadas à diminuição de custos. É preciso evidenciar que o melhor aproveitamento dos equipamentos de transporte, também diminui custos operacionais, posto que um dos grandes objetivos é aumentar a produtividade dos equipamentos de transporte (rodar mais, transportar mais e consumir menos).

 

Guep Bank estreia na Fenatran 2019 inovando em operações e pagamentos no transporte de carga

Guep Bank estreia na Fenatran 2019 inovando em operações e pagamentos no transporte de carga

Com o 1º banco digital 100% voltado ao segmento do transporte, empresa associa inteligência e automação de processos no atendimento a transportadoras e motoristas autônomos

Bancos digitais não são novidade, mas um banco digital totalmente voltado ao transporte e que se integra às operações logísticas é! Esta é a proposta do Guep Bank, banco digital criado pela Guep, uma empresa de tecnologia que nasceu dentro do setor de transportes e que se destaca por adotar tecnologias disruptivas em suas soluções como Inteligência Artificial, Big Data e Blockchain. Estas tecnologias se materializam na forma de um serviço financeiro ágil, confiável, eficiente e seguro, que aumentará significativamente a agilidade no pagamento de fretes para o motorista autônomo, a gestão de pagamentos de vale-pedágio, além de prover comodidade nas transações financeiras entre os elos da cadeia de transporte de carga.

“O Guep Bank vem preencher uma importante lacuna, que é de agilizar os pagamentos de fretes e automatizar processos, tudo isso num banco isento de mensalidade e no qual você pode fazer a abertura da sua conta de forma rápida e sem burocracia”, comenta Rodrigo Vecchi, CEO da Guep. O executivo explica que há vários pontos de melhora importantes a serem atendidos, como por exemplo a gestão dos pagamentos.

Atualmente, as transportadoras precisam ter uma equipe dedicada a monitorar continuamente a execução de serviços de transporte, muitas vezes liberando estes pagamentos um a um em bancos convencionais. Já do lado do motorista autônomo, há as dificuldades no recebimento: em geral ele precisa retornar com o caminhão vazio do local de entrega com o canhoto da nota fiscal assinado como evidência da entrega, para receber o pagamento.

Com o Guep Bank, tudo isso é resolvido com facilidade, porque, do lado da transportadora, é possível ter um painel de gestão de operações de transporte e os pagamentos ficam pré-programados, bastando um ok do gestor para finalizar a transação. O que viabiliza isso é a integração junto à plataforma PLUGGUE, onde o transportador consegue recepcionar uma notificação de que a viagem foi finalizada pelo motorista, podendo realizar o pagamento de forma simplificada.

A notificação é enviada por um sistema chamado GPMobi – parte da plataforma Pluggue – e que roda no smartphone do motorista: ao chegar ao destino de entrega, o motorista colhe a assinatura eletrônica do recebedor, digitaliza o canhoto da entrega e consegue encerrar tanto a entrega quanto o MDF-e de forma automática, ou seja, ele não precisa mais voltar com caminhão vazio para receber o pagamento do frete, estando livre para outros carregamentos.

“Parece simples, mas o Guep Bank vem coroar uma série de necessidades do setor de transporte, permitindo um ganho de tempo e produtividade, com redução de custos, tudo isso mantendo a segurança e privacidade de todos os envolvidos”, complementa Vecchi.

Como o Guep Bank funciona de maneira integrada aos sistemas da plataforma Pluggue, cada pagamento que a transportadora precisa fazer fica vinculada às operações de transporte e as informações referentes a cada pagamento – valor, motorista, conta, operação, etc. – são capturadas a partir da ordem de carregamento e aplicativo do motorista.

Ainda falando da parte de gestão, as transportadoras podem ter um controle eficiente dos pagamentos de frete e vale-pedágio, programação de transações, pagamentos agendados ou pré-aprovados e que apenas exijam a liberação via Token. “Com isso as áreas de gestão nas empresas podem se dedicar a outras atividades. Faz sentido, com toda a tecnologia que temos, ter times desperdiçando tempo com digitação de dados se podemos automatizar tudo isso com soluções avançadas?”, questiona Vecchi.

Já para o motorista, o Guep Bank é um banco completo no qual ele pode acompanhar seus pagamentos, conferir seu saldo, pagar contas e boletos, fazer transferências para outras contas e muito mais, inclusive com um cartão de débito com função crédito.

Entenda melhor este avanço

O Guep Bank é um banco digital que se integra à plataforma Pluggue, outro lançamento da Guep na Fenatran e que se baseia em tecnologias como Inteligência Artificial, Big Data e Blockchain. Como a Inteligência de Dados é um dos pilares de atuação da empresa, os recursos de Inteligência Artificial e Big Data se materializam na automação de fluxos de dados de diversas plataformas para agilizar a gestão de pagamentos, extraindo informações de diversas etapas do fluxo logístico e diminuindo a necessidade de intervenção humana.

Outro recurso importante proporcionado por estas tecnologias é a parametrização dos pagamentos segundo as regras de negócio e processos internos das empresas, de maneira que os gestores de pagamento de frete e vale-pedágio possam definir se querem automatizar todo ou parte do processo, facilitando o trabalho dos times e reduzindo erros.

Já a tecnologia Blockchain, que utiliza criptografia e distribuição de informações para todos os elos de uma cadeia, garante a privacidade e sigilo das informações que transitam pelos sistemas Pluggue e Guep Bank. “É por meio destas plataformas integradas que os agentes da cadeia logística podem ser notificados por eventos que acontecem ao longo de uma operação de transporte”, finaliza Rodrigo.

Sobre a GUEP

A Guep é uma provedora de tecnologia que desenvolve e provê soluções para alavancar a produtividade e eficiência de organizações da cadeia logística. Seu principal diferencial é de combinar tecnologias avançadas como Biometria, Mobilidade, Blockchain, Big Data, Inteligência Artificial e Pagamentos Digitais ao profundo conhecimento das práticas e processos de negócio deste mercado. Na Fenatran 2019, lança uma plataforma para o ecossistema logístico integrando, em um só lugar, documentos, processos e agentes da cadeia logística: Pluggue, que traz um conjunto de sistemas que envolvem do agenciamento de transporte à seleção do motorista, passando pela automação na emissão de documentos obrigatórios como MDF-e, Averbação e CIOT, entre outros, além de uma plataforma de pagamento eletrônico. Todas estas soluções são baseadas numa arquitetura de nuvem e são de fácil integração a sistemas corporativos como softwares de WMS, ERP ou TMS. A empresa também mostra na feira suas consagradas soluções Score, de pesquisa e cadastro de motorista, que se vale de recursos de Big Data e Inteligência Artificial para prover pesquisas rápidas e assertivas; soluções que traçam rotas mais seguras, novas tecnologias em rastreamento, RFID para agilizar o controle e embarque de cargas e soluções para o mercado de seguros no transporte rodoviário de carga. Com soluções que atendem às necessidades de embarcadores, transportadoras, corretoras, seguradoras e gestoras de risco, as tecnologias da Guep reduzem riscos e perdas e promovem maior eficiência, controle e produtividade para as organizações.

Guep Pass inova ao prover solução de vale-pedágio  para o transporte com transparência e controle

Guep Pass inova ao prover solução de vale-pedágio para o transporte com transparência e controle

Solução trará governança às transportadoras com previsibilidade de gastos, melhora no fluxo financeiro e na prevenção de perdas com pagamentos indevidos

Uma nova tecnologia que minimiza perdas, melhora o controle do fluxo financeiro, traz previsibilidade para os gastos e promove a governança e transparência na operação de transportes. Isso tudo é reunido em uma inovadora solução de vale pedágio: O Guep Pass. O sistema que é lançamento da Guep na Fenatran 2019, possui cobertura em todo território nacional, isento de mensalidades e entre outras vantagens.

“O Guep Pass preenche uma lacuna de mercado ao trazer a agilidade de uma tag inteligente de passagem automática associada a ferramentas de software na nuvem que permitirão às transportadoras terem previsibilidade de gastos, com transparência e controle”, afirma Rodrigo Vecchi, CEO da Guep.

Segundo o executivo, a solução Guep Pass foi criada com a governança como pilar essencial, superando as limitações mais sérias das soluções convencionais de vale-pedágio como a imprevisibilidade nos gastos. Segundo Vecchi, em muitas ocasiões o transportador só recebe uma planilha com origens e destino e valores totais a serem pagos, frequentemente tendo grande dificuldade em contestar os valores apontados.

“Com o Guep Pass, o transportador terá à sua disposição um verdadeiro dashboard, um painel de controle com cada viagem associado às informações do CT-e ou do Manifesto de cada transporte, tendo um nível de controle inédito no mercado”, diz Vecchi.

Guep Pass: solução inovadora é isenta de mensalidade, vai trazer previsibilidade de gastos e plataforma online de gestão

Conciliação

Outro importante gargalo que o Guep Pass resolve está nas operações em que é o embarcador que arca com os custos do vale-pedágio mas que, por uma série de razões, faz com que esse controle seja difícil para os envolvidos, o que acaba exigindo que as empresas tenham a necessidade de ter áreas e profissionais dedicados à gestão e controle destes valores. Com o Guep Pass, tanto o transportador quanto o embarcador, poderão realizar a conciliação de pagamentos, sabendo o que foi gasto, as previsões com base nos trajetos de origem-destino, ativação e carregamento de tags, entre outros detalhes.

Uma vantagem adicional do Guep Pass é a automação, com a parametrização e transferência automática de valores para as tags, de forma integrada à plataforma de software Pluggue, outro lançamento da GUEP na Fenatran 2019. É por meio dela que o transportador consegue vincular as viagens aos números de CT-e e MDF-e e é no Guep Bank, solução de banco digital da Guep – parte da plataforma Pluggue – que o transportador pode fazer transferências eletrônicas de maneira simplificada.

Sabendo antecipadamente o número de praças de pedágio entre uma dada origem e destino e o número de eixos do caminhão, o transportador já pode provisionar de forma antecipada os pagamentos em uma conta corrente e, havendo necessidade de carregar a tag do Guep Pass, o sistema pode fazer estas transferências automaticamente, dispensando intervenção humana.

Sobre a GUEP

A Guep é uma provedora de tecnologia que desenvolve e provê soluções para alavancar a produtividade e eficiência de organizações da cadeia logística. Seu principal diferencial é de combinar tecnologias avançadas como Biometria, Mobilidade, Blockchain, Big Data, Inteligência Artificial e Pagamentos Digitais ao profundo conhecimento das práticas e processos de negócio deste mercado. Na Fenatran 2019, lança uma plataforma para o ecossistema logístico integrando, em um só lugar, documentos, processos e agentes da cadeia logística: Pluggue, que traz um conjunto de sistemas que envolvem do agenciamento de transporte à seleção do motorista, passando pela automação na emissão de documentos obrigatórios como MDF-e, Averbação e CIOT, entre outros, além de uma plataforma de pagamento eletrônico. Todas estas soluções são baseadas numa arquitetura de nuvem e são de fácil integração a sistemas corporativos como softwares de WMS, ERP ou TMS. A empresa também mostra na feira suas consagradas soluções Score, de pesquisa e cadastro de motorista, que se vale de recursos de Big Data e Inteligência Artificial para prover pesquisas rápidas e assertivas; soluções que traçam rotas mais seguras, novas tecnologias em rastreamento, RFID para agilizar o controle e embarque de cargas e soluções para o mercado de seguros no transporte rodoviário de carga. Com soluções que atendem às necessidades de embarcadores, transportadoras, corretoras, seguradoras e gestoras de risco, as tecnologias da Guep reduzem riscos e perdas e promovem maior eficiência, controle e produtividade para as organizações.

Artigo: Saída da crise econômica exige criatividade e receita diferente

Artigo: Saída da crise econômica exige criatividade e receita diferente

O que faria com sua diminuta poupança (admitindo-se que a tenha), um honrado, trabalhador e honesto chefe de família, agora afetado pelo desemprego?

Diz o “bom senso”, assim como uma grande maioria de estudiosos e analistas do comportamento do consumidor, que ele, paralelamente à busca de novo emprego, começaria cortando despesas, principalmente dos produtos menos essenciais e só utilizaria esse dinheiro naquilo que é fundamental para manter sua família saudável e protegida. No início ainda manteria gastos com a saúde, incluindo-se aí a alimentação, com a segurança e com a educação, pois é fundamental não comprometer o futuro dos filhos (1). Mas com o tempo, caso esse chefe de família ainda estiver sem emprego, novos cortes seriam feitos e com certeza estaria entre eles, o pagamento de dívidas junto aos bancos e, se possível, de alguns impostos. Somente em último caso seria diminuído o “leite das crianças”. É de se acreditar que na concreta e efetiva eminência de falta de “leite para as crianças”, esse chefe de família estaria disposto, até, a cometer alguma “pequena infração”. Diante disso, uma rápida reflexão: embora não se justifique, será que o aumento da intolerância, da violência e da criminalidade, principalmente em países com maiores dificuldades econômicas, mesmo que indiretamente, não é fruto de situações extremas como essa vivida pelo personagem aqui criado?

De qualquer forma, o que buscará esse chefe de família, pelo menos no curto prazo, será manter suas despesas em níveis compatíveis com o nível da receita possível, seja ela fruto de pequenos trabalhos ou de utilização de parte de sua poupança. E sempre, e em quaisquer circunstâncias, preservando a família de males maiores. Até com sacrifícios próprios. E por também saber que em algum momento sua poupança chegará ao fim e que todos os seus esforços poderão resultar em fracasso, caso ele não consiga obter uma nova fonte de renda, seja através de um emprego formal ou não, ele intensificará essa procura.

Por outro lado o setor produtivo brasileiro (público e privado), principal gerador de empregos de um País, também precisa sobreviver. Mas sabe, que mesmo que consiga oferecer aos seus clientes, produtos e serviços de maior qualidade e menores preços, possivelmente obtidos pelo aumento da produtividade, resultado da implantação de processos de racionalização produtiva e empresarial, de  desburocratização, de melhoria da infraestrutura ou de simplificação e diminuição da carga tributária, por exemplo, mesmo que mais linhas de crédito com taxas de juros mais baixas e prazos mais longos de pagamento sejam oferecidas à toda a clientela, chefes de família honrados, trabalhadores e honestos, somente irão consumir quando tiverem renda para tanto. Esse setor sabe, também, que seus esforços poderão fracassar caso não haja um mercado sustentável, composto por chefes de famílias dispostos e com condições de consumir.

Infelizmente, como se sabe, o Brasil, além de 12,6 milhões de desempregados ainda conta com outros 15 milhões de trabalhadores subutilizados (trabalham menos do que poderiam) ou desalentados (desistiram de procurar emprego). São quase 28 milhões de brasileiros sem salários ou com salários baixíssimos. Dados do IBGE dão conta de que o País, em 2018, tinha 54,8 milhões de pessoas pobres, isto é, 26,5% da população total. E dentre essas, 15,2 milhões vivendo abaixo da linha da extrema pobreza. Pesquisas do SPC Brasil, por sua vez, indicam que mais de 60 milhões de brasileiros estão inadimplentes e cerca de 60% da população chegam ao final do mês sem dinheiro. Está faltando, portanto, demanda.

As estatísticas, infelizmente, teimam em contrariar os mais esperançosos, demonstrando que nossa crise ainda se arrastará por um bom tempo (2). Analisando-se o período compreendido entre o final de 2013 e o primeiro semestre deste ano, é clara a difícil situação brasileira: exceto o setor agrícola, que teve um crescimento de 34,8%, as quedas nas demais contas nacionais são significativas: PIB com –4,1%, Indústria –14,1%, Serviços –2,9%, Consumo das Famílias -2,6%, Consumo do Governo -3,0% e FBCF -27,5%. Não é preciso lembrar que sem investimentos (aqui identificado como FBCF) o crescimento econômico, se houver, em função de possível aproveitamento da capacidade ociosa instalada, ocorrerá em percentuais mínimos e durante curto espaço de tempo. Nossos níveis de poupança, uma das principais fontes para o financiamento de investimentos, também são baixos, e ainda em queda: em 2013 foi equivalente a 18,4% do PIB e agora no primeiro semestre de 2019 chegou a apenas 14,5%.

A produção industrial, em queda desde o início da crise, ao perder dinamismo também vem diminuindo sua participação na formação do PIB: em 2013 representava 21,22% da produção total brasileira e no final deste 1º semestre de 2019 ela ficou em torno dos 17,79%. Interessante registrar que o Setor de Construção, nesse mesmo período de análise teve uma queda “prá lá” de significativa: 29,1%. Com isso a participação desse setor no PIB, caiu de 5,45% para 3,63%. Como se sabe, o setor de Construção é um daqueles que mais emprega mão-de-obra de menor qualificação.

Pelo lado da demanda observa-se que as quedas no Consumo das Famílias (cuja participação no PIB é de cerca de 2/3 do total), no Consumo do Governo e nos Investimentos (representado pela rubrica de Formação Bruta de Capital Fixo-FBCF, também foram significativas.

Com relação ao Consumo do Governo, diante da grave crise fiscal e da PEC dos Tetos, não haveria porque esperar aumento de gastos, mas parece que a “fome” por incentivos de alguns setores produtivos de nossa economia (os gastos com o chamado “bolsa empresário”, segundo dados da Receita Federal, alcançaram R$ 840 bilhões entre 2016 e 2018. São reduções de tributos, isenções, desonerações etc.), a criatividade de nosso Congresso (verbas para as campanhas eleitorais, entre dezenas de outros exemplos), a judicialização das Leis e da Política (transformando decisões técnicas em “legalidades” discutíveis e que mantêm privilégios) e a “insegurança” de nosso Executivo (refém de todos os poderes, inclusive dele próprio), ainda promoverão alguns acréscimos indesejáveis. Até porque os políticos do governo já estão preocupados, acreditem se quiserem, com a reeleição de Bolsonaro, apenas nove meses após sua posse!

O Consumo das Famílias, que em outras épocas foi um dos agentes mais importantes no crescimento do PIB, não tem mantido seu bom desempenho anterior. Como já salientado, desemprego, queda no valor médio dos salários e alto nível de endividamento das famílias, o brasileiro deverá manter os níveis de consumo em patamares muito baixos.

Já a FBCF, uma das variáveis macroeconômicas mais importantes ao se analisar o desempenho de uma economia e suas perspectivas para o futuro, sua queda fez com que sua participação no PIB, de 20,91% em 2013, não ultrapassasse os 15,69% no primeiro semestre deste ano. Realmente, um índice muito baixo e muito aquém das reais necessidades brasileiras. Caso o Brasil pudesse destinar recursos para a FBCF, equivalentes àqueles alocados em 2013, isto é, 6 anos atrás, e considerando-se os valores deste primeiro semestre, eles teriam que ser aumentados em cerca de 40%! Apenas para relembrar, são os investimentos em capital fixo (máquinas, equipamentos, edificações, estruturas, rebanhos e culturas) realizados pelas empresas públicas e privadas que propiciam o aumento da capacidade produtiva de um País e, diretamente, do crescimento da economia no futuro. São diversos os estudos que mostram que investimentos, abaixo dos 22% a 23% do PIB de um país ainda em desenvolvimento e com muitas carências, não são suficientes para manter níveis de crescimento da economia compatíveis com suas necessidades, o aumento de suas populações e a geração de empregos. Investimentos do governo federal, para 2019, são estimados em valor 35% abaixo do que foi investido em 2018. E as informações indicam que para 2020 haverá nova queda. Os mesmos sinais de queda são identificados no setor privado.

São fartas as notícias de que resgatadas a credibilidade e a confiança no governo (o ajuste fiscal e a reforma da Previdência, por exemplo, são dois pontos importantíssimos nessa questão), investidores, inclusive estrangeiros, estarão dispostos a investir no País. Grandes empresários e gestores de fundos têm dito que a partir do momento no qual o governo comece a implantar políticas voltadas ao ajuste fiscal e ao estímulo das concessões e das privatizações, notadamente aquelas voltadas à infraestrutura, os investimentos privados se realizarão. Sabe-se que há muito dinheiro em todo o mundo para ser investido no Brasil, mas, segundo muitos analistas, é preciso que se instale um ambiente político/econômico mais favorável, estável e com regras claras e garantias bem definidas. De qualquer forma, não se pode acreditar que os investimentos do setor privado serão retomados em níveis importantes, considerando o nível de demanda atual e mesmo aqueles projetados para um futuro próximo.

Não há qualquer dúvida que a consecução do equilíbrio fiscal (como faz nosso “chefe de família” aqui citado) é fundamental para a economia, além de ser a única forma de se evitar riscos de insolvência do governo, o que pioraria ainda mais os níveis de prestação dos serviços públicos, já totalmente deteriorados, mas é quase impossível alcançar o equilíbrio nas contas públicas apenas com cortes de despesas. Até porque a maioria delas, de caráter obrigatório, precisaria de um amplo apoio do Congresso Nacional para serem diminuídas, o que por si só já se torna bastante difícil. Principalmente quando se trata de alterar benefícios de grupos “amigos”. Pelo que se vê, apenas serão cortadas as despesas cujos usuários não estão devida e corretamente representados no governo, em seus três poderes e em todas as esferas. E se os resultados positivos das reformas em curso, como são os casos da Previdência e Tributária, somente virão no médio e longo prazos, é quase certo que o cumprimento das metas fiscais estabelecidas (Teto dos Gastos e Regra de Ouro, por exemplo) somente será possível com algum aumento de impostos. Mesmo com toda a dificuldade para aprová-lo. Ou, consequência do crescimento econômico, houver um aumento de arrecadação.

De uma forma ou de outra, sendo imprescindível que se priorizem políticas de estimulo aos investimentos privados, muitas providências estão, se não tomadas, sendo corretamente discutidas por nossas autoridades e que deverão melhorar, sobretudo, o lado da oferta da economia. Reforma e simplificação tributária, desburocratização, desregulamentação e desestatização, por exemplo, sem dúvida necessárias, são providências que irão melhorar as condições para se fazer negócios no Brasil. Aliás, como defendido na campanha eleitoral, de privilegiar o mercado e o setor privado. Faço questão de frisar, muito mais produtivo do que o setor público. Mas é um tremendo equívoco crer que a retomada econômica não está acontecendo na velocidade desejada porque as reformas estão muito lentas. A grande verdade é que a demanda está muito baixa, inclusive aquém de capacidade produtiva instalada, que se vê, já há algum tempo, ociosa em cerca de 25%.

Portanto, o problema não estará resolvido se nada for feito para que haja a retomada do Consumo das Famílias, que representa mais de 60% do PIB nacional. Não adiantará dispender esforços para que se estimulem os empresários a investirem no aumento da produção, caso não haja consumidores do outro lado, seja porque está desempregado, com salário mais baixo ou endividado.

A solução está no desenvolvimento e na reestruturação simultâneos, da oferta e da demanda, do investimento/produção e do consumo. Se empresários precisam de estímulos e regras claras para produzirem, consumidores precisam de emprego e renda para consumirem. O crescimento econômico somente será alcançado se políticas de (re)estruturação da oferta sejam implantadas juntamente com políticas que (re)estruturem a demanda. Haverá muito mais mercado para as empresas explorarem, quanto mais pessoas dele participarem. Esse é, de fato, o maior estímulo para que os investimentos privados se apresentem: mercado com plenas condições de consumir. É isto que estimula os investidores, nacionais ou estrangeiros, a colocarem seus recursos no Brasil. É assim que nosso País é visto, diferentemente, aliás, de como se vê outros países, cujos mercados já estão saturados ou com níveis de consumo exagerados.

Infelizmente a “ditadura” do mercado financeiro, de economistas ligados a ele, e de empresários neo-liberais (mesmo que não saibam exatamente o que é isso), criaram um ambiente no qual pautas sociais, políticas de benefícios aos mais pobres ou de combate concreto ao desemprego, não tem prioridade. Mais do que isso, devem dar “passagem” às medidas que aumentem a confiança dos investidores. E o que será feito para que se aumente a confiança dos consumidores?

Não se trata de um discurso populista, demagógico ou ideologizado, mas de concreta e real necessidade econômica. Não se trata, muito menos, de se alimentar antigos dilemas sobre o que vem primeiro, oferta ou demanda, investimento/produção ou consumo, que costumam limitar as discussões e criar armadilhas de raciocínio. Deve-se, por exemplo, oferecer crédito fácil e barato (importante e necessário instrumento de alavancagem de qualquer economia) para pessoas desempregadas que tinham, como única forma de renda, o seu próprio emprego? Estariam esses trabalhadores desempregados dispostos a contrair empréstimos sem condições futuras de quitá-los? Deve-se criar programas de incentivo aos investimentos empresariais privados caso não haja suficiente demanda para seus produtos? Estariam os investidores e empresários, dispostos a investir no aumento de sua capacidade produtiva sem que haja compatível demanda? No caso do Brasil, para a grande maioria da população brasileira, o consumo, em qualquer nível, somente ocorrerá com emprego, posto que esta é a sua única fonte de renda.

Em um País no qual os índices de concentração de renda e de desigualdade só aumentaram, não é possível acreditar que o desequilíbrio fiscal e a consequente destruição da capacidade de investimentos do governo se deu por conta dos mais pobres e desempregados. Ou por causa dos benefícios sociais existentes, embora eles exijam revisões periódicas. Está na hora de mudar a receita e, com urgência, adotar medidas que amparem os mais necessitados e gerem empregos, cujos investimentos deverão vir, inicialmente, queiram ou não, do setor público.

Como defendido pelo economista Eduardo Giannetti da Fonseca: “O Brasil precisa de um impulso fiscal”, pois a “situação desesperadora da economia brasileira, que enfrenta recuperação mais lenta, desde pelo menos os anos 1980, exige medidas ousadas”. As circunstâncias, continua ele em entrevista para a jornalista Luciana Dyniewicz do Estadão de 28/08/19, “requerem certa flexibilidade e criatividade”. E concluiu: “seria razoável e benéfico o BNDES vender suas participações minoritárias em grandes empresas e o governo utilizar esses recursos para terminar as obras públicas paralisadas”. O setor privado, apesar de tudo, somente irá investir se houver um mercado pronto e em condições para adquirir seus produtos e serviços. Como já dito, se houver compatível Consumo das Famílias. É fundamental que haja investimentos públicos, apesar das dificuldades atuais. Mas não de forma irresponsável, na construção de obras que não interessam. A construção de moradias e obras de infraestrutura, além de terem resultados imediatos na geração de empregos (e de renda), tem impactos positivos imediatos. Políticos, econômicos e sociais.

O economista José Roberto M. de Barros segue caminho parecido. Entrevistado no Estadão, dia 26 pp e reconhecendo que processos de privatizações e concessões públicas ainda demorarão dois ou três anos para terem efeito, defende que se faça alguma coisa. “Mas não qualquer coisa, porque tem um aperto fiscal”. “Sempre é possível fazer programas de intervenção direta para reduzir a pobreza absoluta. Eles são relativamente baratos. É difícil olhar essa situação e dizer: vou esperar as reformas fazerem efeito”, concluiu ele.

Conforme salientou o editorial do Estadão do último dia 03, “até recentemente o governo desprezou ações de efeito imediato. Ao desprezá-las, a equipe econômica rejeitou medidas capazes, na linguagem da CNI (Confederação Nacional das Indústrias), “de dar arranque ao crescimento econômico”. Desprezou igualmente, é importante lembrar, o drama de desempregados, subempregados e desalentados, 24,7 milhões de trabalhadores no trimestre de maio a julho. Pode um governo digno desse nome tratar como irrelevante o drama desses milhões e de seus dependentes?”

Finalizando, mesmo que seja muito difícil convencer os “liberais” do momento, no caso do Brasil é necessário que se construam políticas voltadas à geração de empregos, pois o desemprego é consequência e, ao mesmo tempo, causa, não só das crises política e econômica que se mantêm, mas também de uma crise social que, sem controle, poderá gerar problemas muito mais profundos e sérios.

Sair definitivamente da crise, fazer a economia crescer e diminuir a insatisfação popular é essencial para que não se corram riscos desnecessários. Para tanto é fundamental ficar longe das discussões radicais e extremistas – mercado ou estado, setor público ou privado – e tomar medidas pragmáticas e sobretudo éticas, que envolvam os dois setores e que mantenham o equilíbrio econômico, social e político, mas não só do ambiente de negócios. Providências para a geração de empregos é urgente.

  • Pesquisa realizada pelo Datafolha nos últimos dias 29 e 30, com 2.878 pessoas de 175 municípios do País, indica que os principais problemas brasileiros, pela ordem, são: Saúde, 18%; Educação e Desemprego, 15%; Segurança Pública, 11% e Corrupção, 9%. Ainda, segundo o Datafolha, o ministro Sérgio Moro, que representa para a maioria dos brasileiros, mais segurança e maior combate à corrupção, está com 54% de aprovação (ótimo e bom). Bolsonaro tem 29%.
  • Dados do IBGE, recentemente publicados, são claros: entre 2013 e 2018, pelo lado da oferta, apenas o setor agrícola teve resultado positivo, crescendo cerca de 13,4% no período. Indústria e Serviços tiveram, respectivamente, quedas de 11,4% e 2,2%. O PIB, nesse mesmo período, como não poderia deixar de ser, diminui 4,2%. Pelo lado da demanda, para o período comentado, o Consumo das Famílias teve queda de 1,8%, os Gastos do Governo tiveram queda de 1,3% e os Investimentos (Formação Bruta do Capital Fixo – FBCF) a vertiginosa queda de 26,5%.

Autor: Paulo Roberto Guedes; é consultor e professor de logística, além de conselheiro da ABOL – Associação Brasileira de Operadores Logísticos

*As opiniões de Paulo Roberto Guedes não refletem necessariamente as opiniões da Guep ou de seus executivos

Mercado de caminhões segue aquecido em agosto

Mercado de caminhões segue aquecido em agosto

Segundo dados divulgados na última segunda-feira (2) pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos – Fenabrave, o mercado de caminhões teve um aumento de 28,78% em relação ao mesmo mês de 2018. O resultado mantém o crescimento do segmento após o setor ter sido duramente afetado pela crise.

Em agosto, foram 9.580 unidades licenciadas, contra 7.439 no ano passado, o número também é 6,44% maior que as 9.000 unidades emplacadas no mês de julho. No acumulado, a venda de caminhões chega a 65.446 em 2019, contra 46.442 no mesmo período de 2018, representando um aumento de aproximadamente 41%.

Na contramão, estão os automóveis e comerciais leves. Em agosto, os dois segmentos, somados, registraram declínio de 3,53% em relação ao mesmo período de 2018, foram 230.718 veículos vendidos em 2019, contra 232.225 no ano passado.

No total, foram emplacados 243 mil automóveis, comerciais leves (picapes e furgões), caminhões e ônibus no mês de agosto, número 2,25% menor do que o registrado no mesmo mês do ano passado.

Fonte: NTC&Logística – 04/09/2019