por Alex Barbosa | jul 30, 2020 | Embarcador, Logística, Notícias, Transportadora
A ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestres) divulgou no último dia 16, uma nova tabela de frete com valores menores que os anteriores. Trata-se da resolução n º5.899, que define os valores mínimos que devem ser pagos para o transporte rodoviário de cargas do Brasil.
Segundo a ANTT, houve redução em razão da queda do preço do diesel, muito por conta das oscilações de preço. De acordo com a agência, e segundo as regras da tabela, o valor do frete pode ser alterado se houver variações no valor do combustível em intervalos menores que 30 dias.
Com toda a pandemia da Covid-19, que culminou nas políticas de isolamento social por volta do mês de março, a demanda pelo serviço de transportes de cargas teve uma queda brusca, o que fez com que os preços dos combustíveis baixassem.
Um levantamento feito pela ANP, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, aponta que o valor médio do diesel no Brasil está em R$ 3,15. Na semana de 1º a 7 de março, o litro do diesel foi vendido por, em média, R$ 3,66, nos postos do Brasil. Ou seja, o combustível está 14%, em média, mais barato que há quatro meses atrás.
Tabela de frete teve baixa geral
Os valores foram reajustados para baixo em todas as categorias do transporte que envolvam carga lotação e carga lotação de alto desempenho (menor tempo para carga de descarga). E também contratação do veículo, incluindo os de transporte de carga de alto desempenho.
O reajuste já está valendo, e você pode conferir a tabela de frete na íntegra por aqui. A tabela com a próxima revisão deve ser divulgada apenas em janeiro de 2021.
Vale frisar que a margem de lucro do caminhoneiro não entra no cálculo do piso mínimo, bem como custos com pedágios ou despesas de administração, tributos e taxas. Esses itens devem ser negociados diretamente entre os motoristas e os embarcadores na hora de compor o valor total do frete.
Fonte: Estradão
por Alex Barbosa | jun 2, 2020 | Embarcador, Logística, Notícias, Transportador Autônomo, Transportadora
Na última terça-feira (26/05) a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) deliberou, na Reunião de Diretoria, pela atualização dos coeficientes dos pisos mínimos, referentes à Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas, de acordo com o que estabelece o art. 5º, § 3º, da Lei nº 13.703/2018. A Resolução nº 5.890/2020.
Isso porque a Lei nº 13.703/2018 determina que sempre que acontecer oscilação no preço do óleo diesel no mercado nacional superior a 10% em relação ao preço considerado na planilha de cálculos, para mais ou para menos, nova norma com pisos mínimos deverá ser publicada pela ANTT, considerando a variação no preço do combustível.
A ANP (Agência Nacional de Petróleo) anunciou, na última atualização semanal da pesquisa de preços do Diesel S10 ao consumidor (em 20/4/2020), que resultou em um percentual de variação acumulado, desde a publicação da Resolução ANTT nº 5.867/2020, de -10,08%.
A Lei nº 13.703/2018 determina que a publicação dos pisos ocorrerá até os dias 20 de janeiro e 20 de julho de cada ano, e os valores serão válidos para o semestre em que a norma for editada.
A cooperação da sociedade e do mercado tem sido primordial para fundamentar a norma, por meio das Audiências Públicas nº 2/2019 e 17/2019, bem como mediante a atual Consulta Pública nº 1/2020.
Veja o histórico da implantação da regulação da ANTT sobre a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas.
Fonte: ANTT
por Alex Barbosa | maio 5, 2020 | Embarcador, Logística, Notícias, Transportadora
A Abrava (Associação Brasileira de Condutores de Veículos Automotores) está pedindo ao Governo Federal o congelamento do preço do diesel para cálculo do piso mínimo do transporte rodoviário.
O pedido da Abrava refere-se à suspensão temporária do gatilho do diesel – instrumento regulamentado na tabela do frete que dispõe sobre a revisão da tabela quando a oscilação no preço do biocombustível for superior a 10%, tanto negativa como positiva.
A solicitação foi enviada no último dia 30 ao Ministério da Infraestrutura e endereçado ao titular da pasta, ministro Tarcísio Gomes de Freitas.
Sobre o requerimento
No documento, os caminhoneiros pedem que a medida deve ser restrita apenas ao período da crise pela Covid-19. Wallace Landim, presidente da Abrava, defende que a medida deve-se à forte queda recente nas cotações do diesel. O combustível foi influenciado ao recuo expressivo do petróleo, e como outros óleos, foi afetado pela menor demanda por conta do menor fluxo de pessoas em meio às medidas de isolamento social.
“A suspensão do gatilho do diesel automaticamente congelará o preço mantendo os valores praticados antes da pandemia da Covid-19 em relação ao diesel”, afirma Landim.
Como argumento para o congelamento do gatilho durante a pandemia da Covid-19, a Abrava diz que a atual tabela está “defasada” e que sua redução acompanhando o diesel traria um prejuízo ainda maior à categoria “que está mantendo o país abastecido”. No documento, a instituição exige que seja preservado o nível de preços do óleo antes da pandemia para o cálculo da tabela.
Motivo do requerimento
Os caminhoneiros alegam que o serviço está tendo prejuízos em virtude da falta de demanda pelas indústrias. Inclusive, aqui no blog da Guep, lançamos recentemente os resultados das pesquisas do impacto do coronavírus no setor de transporte de cargas feitas pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) e do DECOPE (Departamento de Custos Operacionais da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística).
“Há necessidade de evitar a queda abrupta do valor de frete mínimo a ser pago aos caminhoneiros autônomos uma vez que apesar da oscilação para baixo dos preços dos combustíveis observamos um aumento considerável no preço dos insumos que compõem o preço do transporte de cargas”, afirma a Abrava no documento.
O atual artigo do tabelamento do frete determina que o piso mínimo deve ser revisto quando houver oscilação igual ou acima de 10% nos preços do diesel. Por esse motivo, um eventual novo reajuste já estava sendo estudado pela Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), que abriu consulta pública para o tema.
Vale frisar que a última atualização da tabela foi realizada em janeiro deste ano.
por Alex Barbosa | fev 18, 2020 | Logística
Dependendo de quem fala, o Brasil pode ficar entre o 7º e o 6º lugar na lista dos países que mais consomem derivados do petróleo no mundo. No caso de levantamento feito pela Agência Internacional de Energia, organização internacional ligada à Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), o Brasil ocupava a 6ª posição em 2013, ano com hidrelétricas em baixa e usinas térmicas em alta, leia-se acionamento de motores para gerar energia.
O fato é que o Brasil é, seguramente, “top 10”. Some a isso o fato de sermos um país de dimensões continentais e aí veremos que é grande o impacto da logística de combustíveis no transporte rodoviário de cargas.
Num interessante artigo publicado no jornal O Estado de S. Paulo, no dia 8 de fevereiro de 2020, o diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura – CBIE , Adriano Pires, traz detalhes importantes sobre esta questão e que são de interesse de todo o ecossistema do transporte.
Ele aponta que os combustíveis fósseis – claro – têm a maior participação na matriz de transportes do Brasil, com 69,4% do total, mas com crescente participação de fontes renováveis, sendo que, em 2019, foram colocados no mercado 65 milhões de metros cúbicos de combustível, sendo deste total 37% de gasolina A e 63% de óleo diesel, além de 24,9 milhões de metros cúbicos de etanol hidratado.
Vale lembrar que o Brasil, via legislação, obriga que a adição de 27% de etanol à gasolina e 11% (por enquanto) de biodiesel ao óleo diesel (veja mais no blog da Guep aqui).
No Brasil, as regiões que produzem biocombustíveis ficam concentradas nas regiões centrais do País, enquanto a produção e importação de derivados de petróleo acontece na costa, por causa da localização de refinarias e portos, e isso para uma demanda que se concentram em mais de 50% em apenas 4 estados da federação: São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Paraná.
Dependência do modal rodoviário
Claro, pesa e muito a grande dependência do modal rodoviário. Para efeito de comparação, Pires comenta em seu artigo que a rede de ferrovias e dutos é deficitária no Brasil quando olhamos mercados como os Estados Unidos: se aqui temos 31 mil Km de ferrovias, os EUA têm 294 mil Km; e nos oleodutos, o Brasil conta com 8 mil Km de dutos versus 335 mil Km nos EUA.
Ora, no final das contas o que pesa é a questão da competitividade de nossa logística, que fica seriamente afetada pela necessidade de deslocar combustível para as regiões mais remotas do país para impulsionar o deslocamento de riquezas e viabilizar a atividade econômica.
Déficit em infraestrutura
Daí que Pires chama a atenção para a necessidade de ampliar a infraestrutura e aprimorar movimentação de combustíveis no Brasil, a título de reduzir o custo do abastecimento e aponta a importância dos terminais usados para armazenagem e mistura de biocombustíveis. Segundo Pires, o Brasil tem um déficit de terminais que ocasiona uma ineficiência logística cujo custo é estimado em R$ 2,6 bilhões/ano.
Sem a existência dos terminais em pontos estratégicos, o biocombustível percorre um caminho muito maior para ser misturado, antes de ser colocado à disposição do mercado consumidor. Ele cita como exemplo o caso da capital federal, Brasília: por falta de um terminal, a mistura é realizada num porto, ampliando a distância percorrida pelo biocombustível localizado em usinas em Goiás para ser levado ao Porto de Santos, para só então ser distribuído nos postos.
O Brasil fez uma escolha pela adoção de uma matriz mais limpa em seus combustíveis no transporte, para efeito de adotar fontes renováveis e mitigar os custos ambientais com emissões de combustíveis. Bem verdade, há quem critique o biodiesel por exemplo pelo dano que a mistura pode trazer a motores de caminhões, geradores e outros equipamentos por falhas ou ajustes que precisem ser feitos nos equipamentos.
Mas isso não diminui a necessidade do Brasil repensar a arquitetura de produção de distribuição de combustíveis para reduzir a necessidade dessas movimentações no País e, consequentemente, baixar os custos da cadeia do transporte e melhorar a competitividade do setor.
