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De acordo com as mais recentes pesquisas, do total dos gastos logísticos brasileiros a maior parte é com transporte. Dados levantados pelo Instituto de Logística (ILOS), relativos a 2018, indicam que enquanto o Transporte (em todos os seus modais) representa 65% custo logístico, os Estoques chegam aos 25%, a Armazenagem a 7% e Administração, 3%. Os custos logísticos, como um todo, representam cerca de 11,7% do PIB nacional (algo próximo aos R$ 802 bilhões), enquanto a média mundial está em torno de 11%.

Os custos do transporte, no Brasil, e ainda segundo os dados do ILOS, para 2018, estão estimados em R$ 521 bilhões (7,6% do PIB) e o modal rodoviário, sem dúvidas, é aquele que soma o maior valor entre todos os demais: R$ 445 bilhões, ou seja, 85,4% do custo do transporte nacional.

Em termos de TKU (tonelada transportada por quilometro útil), as participações de cada modal de transporte são um pouco diferentes: Rodoviário: 60,0% (1.046 bilhões de TKU), Ferroviário: 23,3% (407 bilhões de TKU); Marítimo/Hidroviário, 13,2% (231 bilhões de TKU), Dutoviário: 3,4% (60 bilhões de TKU) e Aéreo: 0,1% (700 mil TKU).

Considerando que nossa matriz de transportes é preponderantemente rodoviária, e os motivos para a explicação desse fato serem os mais diversos possíveis, o Brasil ainda se vê obrigado a ter que utilizar as rodovias como principal canal para movimentar mercadorias. Há que se fazer uma observação importante: apesar de seus vários problemas, tais como roubo de cargas em excesso e o elevado número de acidentes, o modal rodoviário consegue operar com certa eficiência e cumprir o papel logístico a ele reservado (1).

E o Brasil, ao contrário do que é entendido por muitos, ao ser comparado com outros países, mesmo em termos de infraestrutura rodoviária deixa a desejar. De acordo com dados publicados pelo ILOS, no último Fórum em setembro deste ano, para um território de 8,5 milhões de quilômetros quadrados, o País conta com apenas 213 mil quilômetros de estradas asfaltadas. A Alemanha, 21 vezes menor, tem 230 mil quilômetros. Os EUA, com 9,1 milhões de quilômetros quadrados, isto é, 7% maior que o Brasil, possui 4.474 quilômetros de estradas asfaltadas, ou seja, 21 vezes mais.

Aproveitando o momento de reunião da cúpula dos países do BRICS, mais algumas comparações: China, com 9,6 milhões de quilômetros quadrados tem 4.774 quilômetros de estradas asfaltadas, a Índia, com 3 milhões de quilômetros quadrados, 3.502 quilômetros de rodovias asfaltadas e a Rússia, com 17 milhões de quilômetros quadrados, asfaltou 1.054 quilômetros de rodovias.

Por outro lado, quando discutimos os principais responsáveis pela emissão de CO2 (dióxido de carbono), as estatísticas são claras a indicar que, depois da Agropecuária e Mudanças do Uso da Terra, com participação de 73% do total, e a Energia, com 9,7%, o transporte é o terceiro maior “poluidor”, representando cerca de 9%. Os dados são da Mckinsey e da FGV, relativos a 2016. E o modal rodoviário, que como dissemos é responsável por 60% do total de TKU realizado no Brasil, em 2018, foi responsável por 85% das emissões de dióxido de carbono, tendo os demais modais juntos, responsabilidade de apenas 15%.

Esse cenário, matriz de transporte significativamente rodoviária, faz com que o Brasil tenha que conviver com índices de poluição razoavelmente ‘desconfortáveis’ e custos logísticos muito altos, quando comparados com as médias mundiais. É o transporte rodoviário, sem dúvida, o modal que mais emite CO² e o que mais custa por tonelada transportada por quilômetro útil. E reconhecendo que essa realidade não poderá (nem tampouco deverá) ser mudada no curto prazo, uma vez que faltam investimentos (2) para que outros modais tenham suas redes expandidas, passa a ser imprescindível a busca de outras soluções que reduzam custos operacionais e impactos ambientais negativos.

Aliás, mesmo no que diz respeito às rodovias, os investimentos têm sido muito baixos implicando, inclusive, em queda de suas qualidades. Segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT), em média, as estradas brasileiras classificadas como ótimo ou bom chegam apenas a 43%. Quando se trata de estradas públicas isso é muito pior: somente 34% alcançam essa classificação. E, diante das informações e estudos realizados, a CNT é taxativa ao afirmar que as condições das estradas brasileiras elevam os tempos das viagens e os custos de transporte. O aumento médio de custos nas estradas é de 26,7%, sendo 30,5% nas rodovias públicas e 9,9% e nas estradas privadas. Ressalte-se que a Fundação Dom Cabral, em estudos específicos realizados, mostra que as empresas brasileiras gastam em média, com a logística, 12,4% de sua receita líquida.

Fica parecendo óbvio, portanto, que a busca de uma matriz de transporte mais equilibrada, na qual os demais modais também sejam protagonistas, exige planejamento e disciplina, cuja atividade “multimodal” seja, de fato, levada em consideração. É imperioso, consequentemente, que as políticas públicas voltadas ao desenvolvimento da infraestrutura de transporte sejam elaboradas de forma integrada, sistêmica e prioritariamente. Além de contribuírem para a redução de grande parte do “custo” Brasil, essas políticas também possibilitarão que se trilhe um caminho mais curto para a diminuição das emissões de CO².

Mas enquanto a retomada concreta de investimentos em infraestrutura de transportes não vem, a contribuição das empresas de transporte e de operações logísticos é cada vez mais essencial.

Mesmo considerando que o tema “proteção ao meio ambiente” ainda seja algo recente, não devidamente enraizado na cultura nacional, e que o setor de transportes ainda é um setor que sofre um nível de competição muito grande, às vezes até predatório, e que não ajuda para que seja prioritária a inclusão, em suas atividades, de técnicas mais modernas de combate, controle e diminuição dos níveis de poluição, há que se fazer algo.

E aqui, permito-me fazer algumas sugestões que estão, sem dúvida, no limite de atuação das próprias empresas e não exigem esforços ‘espetaculares’:

  1. Adequar as políticas empresariais às políticas ambientais já existentes, quando possível adiantar-se a elas e atender as exigências dos seus clientes nesse “mister”;
  2. Aumentar os níveis de eficiência em todos os processos operacionais, melhorando a produtividade dos equipamentos operados direta ou indiretamente nas atividades de transporte e instituir índices de medição correspondentes às emissões de gazes de efeito estufa (GEE), inclusive com a realização de inventários e respectivas auditorias independentes;
  3. Desenvolver novas práticas e procedimentos operacionais (3) que tenham como principal objetivo a diminuição dos níveis de poluição em quaisquer atividades da empresa;
  4. Estimular (4) todos os seus fornecedores, notadamente os prestadores de serviços de transporte, a: (i) observar corretamente a política ambiental estabelecida, respeitando as normas e os procedimentos instituídos; (ii) adotar as melhores práticas operacionais que, entre outras exigências, devem contemplar aumento de produtividade e maior eficiência energética.

Evidente que a realização de programas desse tipo exigirá um gerenciamento eficiente e, de preferência, ligado diretamente à alta direção da empresa, pois como se trata de programa fundamental e, por que não, prioritário, será preciso que todos, funcionários, fornecedores, clientes e demais colaboradores, entendam esse “sinal”.

Importante observar, que as ‘singelas’ medidas aqui propostas, além de contribuírem para que sejam diminuídos os índices de poluição gerados, também colaboram, direta e efetivamente, para a diminuição dos custos operacionais. Quem “roda” mais eficientemente, sempre com cargas e por distâncias menores, não só emite menos CO² como também gasta menos. Menor utilização de combustível não só é menos custo operacional como também é menor poluição. Aliás, argumento imbatível para convencer motoristas autônomos ou contratados a aderirem aos programas de combate à poluição.

Com planos de ação semelhantes – e outros ainda melhores e mais inovadores – temos certeza que será possível transportar mais e poluir menos, contribuindo efetivamente para que a Sustentabilidade, no seu conceito mais amplo, possa ser exercida na sua plenitude.

Para finalizar, recorro ao conceito de “sustentabilidade” definido pela Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, em 1987, através do Relatório Brundtland: “Sustentabilidade é o desenvolvimento que satisfaz as necessidades do presente sem comprometer a capacidade das gerações futuras de satisfazerem suas próprias necessidades”.

Autor: Paulo Roberto Guedes; é consultor e professor de logística, além de conselheiro da ABOL – Associação Brasileira de Operadores Logísticos

 

*As opiniões de Paulo Roberto Guedes não refletem necessariamente as opiniões da Guep ou de seus executivos

  • É preocupante, todavia, o movimento para reduzir a participação do modal rodoviário na matriz de transporte unicamente em busca de escala ou redução de impacto ambiental, sem uma análise de qual meio é o mais adequado para cada operação e, principalmente, sem a possibilidade de utilizar um modo mais lógico para cada trecho em uma mesma rota de distribuição. Por isso, faço minhas as palavras de Geraldo Viana, ex-presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística), quando escreveu, em 2007, o livro “O Mito do Rodoviarismo Brasileiro”: “O Brasil não terá nada a comemorar, enquanto a diretriz mais ambiciosa da sua política de transporte for, tão-somente, a mudança da nossa matriz de transporte de cargas para propiciar a redução da participação do modal rodoviário, em benefício das demais modalidades, unicamente em homenagem a um antirodoviarismo”;
  • Segundo estudos elaborados por Cláudio Frischtak e João Moura (“Uma estimativa do Estoque de Capital de Infraestrutura no Brasil”), para o IPEA, o estoque de Infraestrutura de Transporte, que no início dos anos 80 do século passado valia o equivalente a 21,4% do PIB brasileiro, agora não consegue superar os 12%. E isso se deu, basicamente, por que os investimentos nesse setor caíram de forma significativa: eram equivalentes a 2,36% do PIB, nos anos 1970/1980 e estão abaixo de 1% atualmente
  • Alguns projetos são fundamentais: a) “softwares” de roteirização, visando criar viagens com distâncias menores e que consumam menos combustíveis ou que aproveitem melhor a capacidade dos equipamentos de transporte; b) equipamentos que transportem maiores volumes; c) redução da idade média da frota e utilização de equipamentos de transporte que consumam e poluam menos; d) vistorias veiculares periódicas como forma de se impedir a circulação de veículos fora dos padrões aceitáveis de emissão de CO2; e) treinamento de direção defensiva e mais econômica etc.

Certificações ISO, notadamente a 14.001, também são instrumentos importantes e que proporcionam o desenvolvimento de um plano de ação consistente e abrangente, pois o monitoramento e o controle da execução dos planos e projetos implantados são necessários.

  • Programas de treinamento e sensibilização junto às empresas subcontratadas e aos motoristas, da frota própria ou de terceiros, são fundamentais. Reuniões de “sensibilização”, estímulo e incentivo para que todos os motoristas participem ativamente do programa de sustentabilidade, com reconhecimento, através de premiações, os melhores fornecedores da empresa, tendo a sustentabilidade como item fundamental de medição, são complementos imprescindíveis. Uma das mensagens que mais causam impactos positivos é a indicação clara de que, as medidas de combate à poluição estão, diretamente, vinculadas à diminuição de custos. É preciso evidenciar que o melhor aproveitamento dos equipamentos de transporte, também diminui custos operacionais, posto que um dos grandes objetivos é aumentar a produtividade dos equipamentos de transporte (rodar mais, transportar mais e consumir menos).

 

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