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Demanda do agronegócio garante transporte no Brasil até 2040

Demanda do agronegócio garante transporte no Brasil até 2040

Segundo o presidente do G10, Cláudio Adamuccio, o setor continuará garantindo alta demanda de transporte pelo menos até 2040

Nos próximos 20 anos, o setor do transporte pode ficar preparado para atender à demanda do setor do agronegócio. Quem afirma isso é o G10, grupo composto por grandes empresas de transporte de carga com sede em Maringá, no Paraná, incluindo as empresas Cordiolli, Rodofaixa, Transfalleiro, Transpanorama e VMH e que, juntas, atendem às necessidades de clientes do agro com uma frota estimada de 5 mil veículos, incluindo aí caminhões e implementos.

Embora as empresas façam essa previsão em conjunto, cada uma opera de maneira individual e com uma carteira própria de clientes, operando em outros segmentos. Considerando apenas o agronegócio, o G10 movimentou mais de 20 milhões de toneladas de carga em 2020.

Segundo o diretor-presidente do G10, Cláudio Adamuccio, que também é diretor administrativo da Transpanorama, o agronegócio continuará crescendo por mais 20 anos, até 2040, e que o agronegócio brasileiro vai crescer ainda mais. O segmento, aliás, foi o único que não parou durante a pandemia, mantendo o fluxo de grãos para os mercados interno e externo, ao contrário do que aconteceu com a queda no volume de transporte em vários setores como etanol, com queda de 50%, de diesel, 20% e de querosene, 80%.

O executivo também afirmou que o setor do transporte rodoviário precisa aprender a lidar com a intermodalidade, que será uma realidade cada vez mais frequente no País. As informações foram dadas em entrevista ao Estradão, site ligado ao jornal O Estado de S. Paulo.

Multas por desrespeito à lei do descanso crescem 272%

Multas por desrespeito à lei do descanso crescem 272%

O número de infrações pelo não cumprimento da lei do descanso saltou de 5.775 em 2018 para 21.499 em 2020, o que equivale a um aumento de 272% nos três últimos anos, segundo informações da Polícia Rodoviária Federal (PRF).

Todos sabem que o Controle da Jornada do Motorista é um dos maiores desafios para as áreas de gestão em logística e no transporte rodoviário de carga, uma vez que o segmento é carente de ferramentas que consigam solucionar o problema e trazer um controle mais efetivo do que caminhoneiros e motoristas fazem em campo, nas estradas.

É que, embora existam fatores como a segurança pessoal dos motoristas e das cargas, nem todos respeitam à risca as pausas estabelecidas pela Lei 13.103/2015, conhecida como Lei do Descanso.

Detalhamento

A Lei do Descanso estipula pausas bem claras, como paradas de 30 minutos a cada cinco horas e meia ininterruptas ao volante. Além disso, o motorista profissional deve observar pausa de uma hora durante essa jornada para refeições. Outra regra é que o condutor faça um intervalo diário de 11 horas entre uma viagem e outra.

E é complicado assegurar o cumprimento de tudo, como o limite de duas horas extras/dia, ou até de 4 horas, se houver acordo coletivo, além de um horário fixo de início e término da jornada numa atividade como o transporte, que acontece nas 24 horas do dia.

E a jornada não pode ter mais de 5 horas e 30 minutos seguidas, com descanso obrigatório de no mínimo 30 minutos e descanso de 11 horas a cada 24 horas trabalhadas com pelo menos 8 horas ininterruptas.

Com tanto detalhe, não é de admirar que aconteçam autuações.

Em 2012, a média foi de 2,2 mil registros por mês. Em 2018, houve 5.775 registros de infrações. Já em 2019 foram 20.444. Ou seja, uma alta de 254%. Já em 2020 foram 21.499 infrações. Portanto, a alta em comparação com 2018 foi de 272,3%. Em 2021, os números continuam subindo. Até maio, a PRF registrou 11.366 infrações. Assim, a média foi de 2.273 registros. Ou seja, se o ritmo for mantido, a soma dos 12 meses do ano pode passar de 27.200 registros.

Lembrando que os infratores pagam multa de R$ 130,16 e o motorista autuado leva quatro pontos na CNH e o veículo pode ficar retido até que o tempo de descanso previsto seja cumprido.

Assim, quem mais sofre são os caminhoneiros autônomos. Ou seja, como o preço do frete não acompanha a alta de custos do transporte, muitos acabam descumprindo a lei para entregar cargas em prazos menores.

Importância do descanso vai muito além da lei

Embora todos os motoristas do segmento saibam das exigências da lei, nem todos cumprem o que é observado, em especial o autônomo, que controla sua própria carga horária.

A importância do descanso, vai, portanto, muito além da lei, pois pode assegurar a integridade física do motorista, por conta do desgaste físico natural, e sua saúde, além da segurança da própria carga transportada.

Não por acaso, problemas como obesidade, hipertensão e diabetes podem ter em suas causas, além de outros hábitos como a má alimentação, impactos na saúde dos motoristas
Atualmente, o caminhoneiro autônomo roda, em média, 8,5 mil quilômetros por mês. Portanto, trabalha, em média, 11,5 horas por dia de cinco a sete dias por semana. De acordo com o estudo Perfil do Caminhoneiro, feito pela Confederação Nacional de Transportes (CNT) em 2019.

As informações são do portal Estradão.

Retrofit pode converter caminhão a diesel em elétrico

Retrofit pode converter caminhão a diesel em elétrico

Que a eletrificação é uma forte tendência no segmento do transporte, ninguém duvida. Mas os novos veículos ainda apresentam um custo elevado, por uma série de razões, como a política de incentivo a esse tipo de motorização para caminhões, a disponibilidade de pontos de recarga que tragam mais autonomia para os brutos, entre outros.

A boa notícia para aquelas transportadoras que querem começar a investigar esse tipo de veículo está no retrofit, ou melhor, no e-retrofit, que surge como uma alternativa para transformar um caminhão a diesel em um veículo elétrico com investimento cerca de 30% menor que a compra de um modelo zero quilômetro.

Conversão

Quem está conduzindo estes projetos de conversão é a Eletra, empresa de São Bernardo do Campo, em São Paulo, que também fabrica ônibus eletrificados. A reforma do sistema de propulsão pode ser feita em caminhões e ônibus em menos de uma semana. Saem o motor a diesel, transmissão, filtros, sistema de exaustão e tanques de combustível, juntamente com todo o peso do conjunto; e entram inversores, motor elétrico, módulos eletrônicos e conjunto de baterias.

Não há restrição para a idade do veículo e a empresa está trabalhando na conversão de caminhões de 3,5 a 54 toneladas. Ou seja, de modelos para distribuição urbana a cavalos-mecânicos rodoviários, em que pese que as características dos veículos elétricos privilegia os caminhões leves e de entregas urbanas, pelo menor percurso percorrido e pela proximidade com pontos de recarga: a autonomia com a carga total das baterias varia de 50 km a 150 km.

É importante ressaltar que, mesmo com a economia de 30% na comparação com a compra de um veículo elétrico zero, o custo dos caminhões convertidos ainda é elevado na comparação com a compra de um caminhão convencional novo, porém é uma medida que ajuda na redução de poluentes nos centros urbanos e que contribui para a diminuição nas emissões de carbono pelas grandes empresas, cada vez mais pressionadas por suas ações na área de ESG (governança social e ambiental, como tem sido chamada, hoje em dia, as ações de sustentabilidade).

As informações são do site Estradão, vinculado ao jornal O Estado de S. Paulo.

Estudo da CNA mostra crescimento de quase 500% na exportação de grãos pelos portos do Arco Norte

Estudo da CNA mostra crescimento de quase 500% na exportação de grãos pelos portos do Arco Norte

Olhando o escoamento de grãos como soja e milho para exportação na última década, vemos uma relativa estabilidade na maioria dos portos do Brasil, com ligeira queda, na região Sul e Sudeste, nos portos de Paranaguá e Rio Grande, nos últimos dois anos.

Mas é nos portos da Região Norte do País que está a grande mudança, com um crescimento extraordinário no escoamento da produção, com aumento de 487,5% em relação a 2009, de acordo com um estudo divulgado pela Confederação de Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), totalizando 42,3 milhões de toneladas de soja e milho exportadas em 2020 pelos chamados portos do Arco Norte.

Entre 2009 e 2020, a produção de grãos acima do Paralelo 16, que engloba as regiões Norte e Nordeste e parte do Centro-Oeste, cresceu 92,6 milhões de toneladas, o que representa uma alta de 165,3%. Nesse mesmo período, o Brasil registrou uma variação de 119,4 milhões de toneladas produzidas (+110,5%) e 89,3 milhões de toneladas exportadas (+205,7%).

Obras

Nesse sentido foi fundamental a conclusão de obras como a pavimentação da BR-163, que você acompanhou aqui, no Blog da Guep, e que vai do Mato Grosso ao Pará, por exemplo, o que permitiu a redução dos custos de transportes de grãos em até 26%.

Segundo a assessora técnica da Comissão Nacional de Logística e Infraestrutura da CNA, Elisangela Pereira Lopes, o crescimento da produção de grãos em novas fronteiras agrícolas foi de 8,4 milhões de toneladas por ano, enquanto que o da exportação foi de 3,2 milhões de toneladas ao ano.

“É como se a cada ano fosse criada a necessidade de implantar um terminal com capacidade de 5 milhões de toneladas para atender o desempenho da produção de soja e milho, cada vez mais recorde dos estados do Mato Grosso, Pará, Maranhão, Tocantins e Bahia”, disse.

Elisangela explicou que algumas iniciativas, como a pavimentação da BR-163 MT/PA, a dragagem do rio Tapajós, a instalação dos Terminais de Uso Privado e a ampliação dos terminais de grãos no porto de Itaqui, no Maranhão, e dos portos de Belém, contribuíram para os avanços expressivos na região.

“Para continuar atendendo essa evolução, a CNA defende intervenções como a implantação da ferrovia Ferrogrão, que vai ligar o porto de Miritituba (PA) ao município de Sinop (MT), do Terminal Portuário de Outeiro (PA) e do derrocamento do Pedral do Lourenço (PA), no Rio Tocantins”, afirmou a assessora técnica.

De acordo com o estudo da Confederação, a produção de soja e milho abaixo do Paralelo 16 (regiões Sul e Sudeste e parte do Centro-Oeste) teve alta de 51,5%, um total de 26,8 milhões de toneladas de 2009 a 2020. Já os embarques pelos portos das regiões Sul e Sudeste aumentaram 149,7%, total de 54,2 milhões de toneladas.

“O crescimento das exportações nesses portos foi resultado de investimentos em ampliação, modernização e equipamentos; novos arrendamentos de terminais de grãos; medidas para melhorar a operacionalização (agendamento de caminhões); dragagem para aumentar profundidade dos canais e acesso aos píeres e melhoria dos acessos terrestres (rodovias e ferrovias)”, destacou a assessora.

Cenário 2020

No ano passado o Brasil produziu 227,4 milhões de toneladas de soja e milho, sendo as regiões acima do Paralelo 16 responsáveis por 148,6 milhões de toneladas ou 65,3% desse total. Já a produção de grãos abaixo do Paralelo 16 foi de 78,8 milhões de toneladas (34,7%), segundo os dados da CNA.

Com relação às exportações, em 2020 o país embarcou cerca de 133 milhões de toneladas de soja e milho. Os portos do Arco Norte responderam por 31,9% ou 42,3 milhões de toneladas desse total e os da região Sul e Sudeste por 68,1% ou 90,4 milhões de toneladas.

Os portos que mais embarcaram grãos em 2020 foram Santos com 42,2 milhões de toneladas (31,8%), Paranaguá/Antonina com 22,5 milhões de toneladas (16,9%) e Rio Grande com 12,1 milhões/ton (9,1%), nas regiões Sul e Sudeste. No Arco Norte foram o Sistema Belém/Guajará com 13,7 milhões/ton (10,3%) e São Luís/Itaqui/PDM com 12,1 milhões/ton (9,1%).

E você, atua no transporte do agronegócio e quer ver o estudo completo da CNA?! Clique aqui para baixar!.

Mapa logístico

A CNA também lançou um mapa que retrata a logística nos corredores internos de exportação de soja e milho em 2020 e traz a infraestrutura utilizada para o escoamento da produção pelos modos de transportes rodoviário, ferroviário e aquaviário.

Além disso, apresenta e compara a movimentação de soja e milho nos portos públicos e terminais privados, alertando para a necessidade de ações que ampliem a oferta de serviços portuários no Brasil.

O mapa contém, ainda, infográficos com informações sobre a matriz de transporte brasileira, a movimentação de produtos pelas ferrovias, o uso dos rios nos transportes de cargas e o potencial de expansão, bem como comparativos entre a infraestrutura brasileira e os principais concorrentes no exterior. “É um verdadeiro atlas da logística do setor agropecuário”, destacou Elisangela.

Clique aqui para acessar o Mapa Logístico da CNA.

Entidades do transporte descontentes com teor de biodiesel no combustível comercial

Entidades do transporte descontentes com teor de biodiesel no combustível comercial

Você já leu, aqui no Blog da Guep, sobre as mudanças no teor de biodiesel no combustível que é comercializado no Brasil. Também sabe que o biodiesel, que tem uma proposta até positiva, de usar fontes renováveis como óleos de gordura animal ou óleos vegetais, como o de soja, algodão, mamona ou girassol, também contribuiria para a redução de emissões de poluentes e até de gases do efeito estufa.

Mas o biodiesel também em uma série de controvérsias, a ponto de uma série de entidades do setor do transporte terem feito um posicionamento público sobre este assunto: em nota, as instituições CNT, IBP, ANFAVEA, Fenabrave, Fecombustíveis, Sindipeças, BRASILCOM, ABICOM e SindTRR alertaram que a evolução obrigatória do percentual de biodiesel no diesel implicará em maiores custos para o transporte de cargas e de passageiros.

As entidades são contrárias à evolução compulsória (obrigatória) do teor de biodiesel no óleo diesel comercializado no Brasil – atualmente a mistura está em 13%. Subscrevem o documento nove entidades que representam mais de 200 mil transportadoras, empresas produtoras, distribuidoras, importadoras e revendedoras, além de indústrias relacionadas ao consumo de diesel.

Aumento de custos

De acordo com a nota, a evolução prevista do percentual de mistura implicará maiores custos para o transporte de cargas e de passageiros, o que aumentaria os preços de produtos para toda a sociedade. Ainda segundo o posicionamento, essa elevação também poderá provocar danos a máquinas e motores, diminuição da sua vida útil e baixa performance de equipamentos.

O documento informa ainda que, a partir de 2022, entrarão em vigor, no Brasil, novos limites de emissão de poluentes com a adoção de tecnologias veiculares mais modernas (Fase P8 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – Proconve), com as quais os altos percentuais elevados de biodiesel ainda não foram testados.

“Estudos recentes apontam que teores elevados de biodiesel promovem aumento das emissões de óxidos de nitrogênio, hidrocarbonetos e monóxido de carbono, com impactos negativos que afetam a saúde humana e o meio ambiente, além de elevar o consumo de combustível, gerando ainda mais emissões e custos adicionais que são transferidos a toda a população”, explica a nota.

Clique aqui para ver a íntegra do comunicado das entidades.

Fontes de biodiesel

Além dos óleos de origem vegetal, outras matérias-primas têm ganhado mais espaço no uso das usinas de processamento do biodiesel. A gordura animal, subproduto dos frigoríficos no abate de bovinos, aves e suínos, é ainda a segunda maior fonte, com 16,2% de participação em 2018, segundo a ANP. Naquele ano, foram 860,2 milhões de litros de óleo bruto – o que representou uma alta de 19,3% sobre 2017, além de ser o maior volume entregue nos últimos 10 anos.

E há ainda uma outra fonte, que forma um grupo generalista, chamado de “outros”. Essa categoria reúne as fontes de óleo de palma, amendoim, nabo-forrageiro, girassol, mamona, sésamo, canola, milho e óleo de fritura reciclado. Esse grupo saiu de uma participação de 3,5%, em 2016, para 11,3% em 2017.