Por mais liberdade econômica e inovação

Por mais liberdade econômica e inovação

O Brasil é um país repleto de tecnocracias, penduricalhos e jabuticabas que pouco ajudam e muito atrapalham. Enquanto todo o mercado aguarda as definições e o vai-não-vai em torno do DT-e, o Documento Eletrônico de Transporte, esperamos para descobrir se ele vai constituir uma redundância, sem eximir as transportadoras da emissão de outros documentos, caso no qual ele seria totalmente dispensável.

Isso para falar do DT-e, afinal, cabe a nós, agentes do segmento e formadores de opinião, adotar uma postura crítica e apontar os pontos que devem ser melhorados na política pública, ainda mais aquela que afeta os setores produtivos.

Então, quando surge uma medida que parece realmente ajudar, há que se reconhecer o mérito. Estou falando da MP da Liberdade Econômica, uma medida defendida pelo atual Governo Federal e que visa destravar processos que dificultam a inovação e a competitividade.

A MP é extensa e abrange diversos aspectos, mas quero me ater sobre dois aspectos em particular o artigo 3º: Inciso VII, que desburocratiza a inovação e novos modelos de negócio, favorece startups a testar novos produtos e aplicativos digitais; e o Inciso X, que fala sobre o ‘Fim do Papel e Brasil Digital’ onde vemos que o “cidadão era forçado a preservar em papel comprovantes por décadas a fim de estar seguro juridicamente” e que, com a MP, permitiria ao particular, após regulamentação, digitalizar documentos e descartar o original, sendo mais seguro, econômico e sustentável.

Soma-se a isso decisão recente que, a rigor, permite que o comprovante eletrônico do conhecimento de transportes para as entregas de produtos e mercadorias substitua o comprovante de entrega impresso, decisão válida desde 1º de setembro, data final para os governos estaduais se manifestarem sobre o Ajuste SINIEF 12/19, publicado em 5 de julho no Diário Oficial da União, estabelecido pelo Conselho Nacional de Política Fazendária. Como nenhum estado se manifestou, norma está valendo em todo país. Agora os comprovantes podem ser usados do mesmo modo que os outros documentos fiscais eletrônicos, como a nota fiscal e o manifesto.

Claro, as Secretarias da Fazenda de cada Estado poderão criar regulamentos específicos.

Para o nosso segmento, estas decisões vão no sentido da desburocratização, da digitalização de documentos e processos. Estas iniciativas, somadas, formam um cenário mais favorável a novos conceitos e ferramentas que vão acrescentar em eficiência operacional, automação e inteligência.

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Discussões sobre política e economia já fazem parte das agendas de Logística e Supply-Chain

Discussões sobre política e economia já fazem parte das agendas de Logística e Supply-Chain

No XXV Fórum Internacional Supply Chain, promovido pelo Instituto de Logística (ILOS), em setembro em São Paulo, entre diversos temas importantes, um dos principais foi a respeito do impacto da tecnologia na logística e no supply-chain. Além de desempenhar eficientemente seus papeis de agregação de valores às empresas e a seus produtos, a logística e o supply-chain, agora utilizando-se de uma tecnologia mais adaptada (Supply Chain e Logística Digitais, e tudo o mais que acompanha esse processo de evolução), também tem contribuído para a geração de significativas mudanças no âmbito das empresas e nos seus modelos de negócios. Com isto proporcionam, concretamente, não só a integração, mas também a sincronização de toda a cadeia de suprimentos, seja ela interna ou externa. Consequentemente, fornecedores, clientes e parceiros definem suas estratégias de forma compartilhada.

“O SC Digital tem amadurecido rapidamente e está gerando um valor substancial às empresas líderes. É uma jornada que envolve tanto mudanças internas quanto a capacidade de integrar parceiros, clientes e fornecedores de forma colaborativa, sempre com o objetivo de estar cada vez mais sincronizado com a demanda final”, é a frase impressa pelo ILOS no folheto que anuncia o track temático “Jornada de Transformação Digital do Supply Chain”.

Chamado à falar sobre a “Evolução da Transformação Digital do Supply Chain”, o professor e Phd Dale Rogers, da Arizona State University, além de conceituar e explicar detalhadamente a “Digital SCM”, como sendo a utilização de “sistemas avançados, ferramentas, fluxos de trabalho e análises para planejar, gerenciar e controlar transações, fluxos de dados e informações em processos estruturados e autônomos que apoiam o fluxo de recursos físicos, informativos e financeiros entre organizações, fornecedores, compradores, mercados e consumidores”, realçou alguns dos pontos mais importantes nesse processo evolutivo e de transformações:  “Machine Learning” (manutenção do aprendizado através das experiências advindas da própria utilização das máquinas), “Artificial Intelligence” (baseadas nas informações captadas e disponíveis, as próprias máquinas começam a tomar decisões autônomas) e “Cognitive Computing” (sistemas que aprendem a raciocinar por conta própria com propósito de interagir com os seres humanos. Uma mistura de ciência da computação e ciência cognitiva que procura compreender o funcionamento do cérebro humano).

Em seguida, o professor Dale fez observações extremamente sérias a respeito das transformações que esse avanço tecnológico – que ocorre já há algum tempo, mas agora muito mais rápido – tem gerado nas sociedades e nas economias de todo o mundo, que não se limitam, como muitos ainda podem imaginar, à melhoria ou à eficácia das atividades voltadas à administração da cadeia de suprimentos.

Ao comentar suas experiências, adquiridas em dezenas de anos de estudo e trabalhos de consultoria, junto a empresas de quase todo o mundo, Dale constatou objetiva e pessoalmente, o que vem acontecendo nos países nos quais esse processo evolutivo já se faz bastante presente: diminuição do número de empregos menos qualificados em proporção significativamente maior do que o aumento do número de empregos de maior qualificação, cujas exigências com relação ao conhecimento, à capacitação e à postura inovativa são bem maiores do que atualmente. Em resumo, o processo de avanço tecnológico, inexoravel e desejável, mas diferentemente de outras épocas, contribuiu para a efetiva diminuição do número de empregos. Experiência vivida em Michigan, nos Estados Unidos.

Continuando sua exposição, o professor Dale observou que em seus deslocamentes, nas cidades do Rio de Janeiro e São Paulo, a lembrança desse período de crise e desemprego rapidamente veio à sua mente, na medida em que pode constatar que número de favelas e de bairros com moradias sem o mínimo de conforto exigido, continuava aumentando de forma assustadora no Brasil. Consequência, segundo ele, e guardadas as devidas proporções, do mesmo fenômeno vivido por ele na América do Norte.

É compreensível que a busca de melhorias contínuas no desenvolvimento de processos automáticos e autônomos – muitos já existentes nos paíseis mais desenvolvidos -, de coleta, inserção (BigDatas) e, principalmente, de análise de dados em quantidades cada vez maiores, proporcionadas pela computação cognitiva e a inteligência artificial, exigirão aperfeiçoamento, aprendizado e capacitação constantes. É compreensível, também, que além de profissionais cada vez mais capacitados, o trabalho mecânico e rotineiro, inicialmente, obviamente praticados por mão-de-obra menos qualificada, deverá ser substituído, em tempo muito menor do que se imagina, pela “máquina”.

Interessante que, mesmo sendo convidado a falar sobre logística e supply-chain, Dale, ao mencionar esse tipo de “desemprego estrutural”, também se atreveu, corretamente a meu ver, a comentar sobre os impactos políticos, econômicos e sociais que essa evolução tecnológica poderá gerar. E negativamente, caso esse fenômeno não seja compreendido de forma abrangente e corretamente. Dale, inclusive, citou o economista francês Thomas Piketty, que há 5 anos atrás escreveu o livro “O Capital no Século XXI”.

No livro Piketty demonstra com clareza e números reais (ele consolidou números e informações coletadas em vinte países dos últimos duzentos anos), que “o crescimento econômico e a difusão do conhecimento ao longo do século XX impediram que se concretizasse o cenário apocalíptico preconizado por Karl Marx, mas, ao contrário do que o otimismo dominante após a Segunda Guerra Mundial costuma sugerir, a estrutura básica do capital e da desigualdade permaneceu relativamente inalterada”, traduzindo-se “numa concentração cada vez maior da riqueza, um círculo vicioso da desigualdade que, a um nível extremo, pode levar a um descontentamento geral e até ameaçar os valores democráticos”. E, entre outras, fez duas observações que nos levam a refletir: 1ª. “a evolução dinâmica de uma economia de mercado e de propriedade privada, deixada à sua própria sorte, contém forças de convergência importantes, ligadas sobretudo à difusão do conhecimento e das qualificações, mas também forças de divergências vigorosas e potencialmente ameaçadoras para nossas sociedades democráticas e para os valores de justiça social sobre os quais elas se fundam”, e 2ª. “se deve sempre desconfiar de qualquer argumento proveniente do determinismo econômico quando o assunto é a distribuição da riqueza e da renda. A história da distribuição da riqueza jamais deixou de ser profundamente política, o que impede sua restrição aos mecanismos puramente econômicos” (grifos meus).

O crescimento da extrema direita e o descontentamento com a globalização e o sistema democrático, em todo o mundo, são exemplos que apenas ilustram algumas das consequências desse problema (1). Aliás, os jornais atuais nos “brindam” diariamente com novos exemplos.

No mesmo evento, também tivemos a aprresentação do economista e meu colega como conselheiro da ABOL (Associação Brasileira de Operadores Logísticos), Cláudio Frischtak. Ao discorrer sobre o “Cenário Econômico, Infraestrutura e Transporte de Cargas no Brasil”, Cláudio demonstrou claramente como a fragilidade da infraestrutura de transportes (2) e a recuperação lenta da economia tem afetado o transporte de cargas no Brasil (3).

As propostas de Frischtak, para sairmos da crise são conhecidas. Realizar as reformas necessárias, incluindo a ‘do Estado’, remover barreiras para aumentar a abertura da economia, comprometer-se com a igualdade de oportunidades para todos (educação de qualidade da pré-escola ao ensino médio), criar ambiente de negócios, introduzir um horizonte de planejamento, aprovar as legislações setoriais relevantes, desenhar medidas que acelerem o repasse de concessões e tornar os investimentos em infraestrutura em “política de Estado” (grifos meus).

O que se nota é que o Brasil não consegue diminuir significativamente o nível de desemprego por dois fatores principais e que agem ao mesmo tempo: um oriundo da grande evolução tecnológica, que gera grandes transformações nos diversos setores produtivos de nossa economia (“desemprego estrutural”), talvez muito pouco discutido aqui no País, e outro que advém do baixo crescimento econômico, fruto da crise que se arrasta há mais de 4 anos, da falta de investimentos e, como salientei em meu último artigo aqui mesmo no neste site (4), de uma queda substancial do consumo das famílias, principal motor da formação do PIB, quando se analisa o fluxo da demanda. O Consumo das Famílias representa mais de 60% do PIB nacional!

É importante também salientar o que diz a maioria dos analistas econômicos, ao ressaltarem que o principal motivo para que os investidores posterguem seus investimentos no Brasil é o PIB tremendamente fraco e ainda com perspectivas de baixíssimos índices de crescimento. Crescer 0,9% ou 1,1% é melhor do que nada, mas não resolve nosso problema. Não há dúvidas que os discursos e os posicionamentos de Jair Bolsonaro, no mínimo dúbios e ‘controversos’, que as regras que regulam as atividades econômicas e o próprio ordenamento jurídico brasileiro gerem “incertezas” a todo e qualquer investidor. E também não são as taxas de juros (em queda vertiginosa nos últimos três anos) ou a falta de incentivos ou subsídios governamentais (neste ano cerca de R$ 350 bilhões serão transferidos para as empresas na forma de juros subsidiados, desonerações de folha, isenção de impostos etc) que desestimulam empresários a investir mais. Os principais motivos pelos quais há muito menos investimentos do que se necessita é a falta de crescimento econômico (5) e uma agenda clara e transparente de prioridades. Os números disponíveis são claros ao mostrar que, mesmo com governos “não confiáveis” às exigências dos empresários e investidores mais conservadores e defensores ferrenhos do liberalismo, e mesmo que ainda não estivesse instalado de forma definitiva a operação Lava-Jato, como instrumento importante de combate à corrupção (um malefício e tanto, para qualquer sociedade), os fluxos de investimentos, nacionais e estrangeiros, eram substancialmente importantes e suficientes para manter a economia em crescimento. O mercado consumidor, sem dúvida, era a grande força motriz. Consumidores trabalhavam, recebiam renda (6), consumiam e os empresários e investidores, obtiam resultados satisfatórios dos investimentos feitos.

As reformas, sem dúvida, são necessárias, mas os investidores sabem que os impactos positivos somente ocorrerão no longo prazo. Volto a insistir: é fundamental recuperar consumo e investimentos. E além da construção civil, um dos caminhos está na retomada dos investimentos em infraestrutura, pois como diz Luiz Felipe D’Ávila, “Há muito dinheiro no mundo em busca de bons negócios” (7).

Em entrevista concedida ao jornal Valor (junho de 2019), “Políticas para combater a Desigualdade”, a Diretora-Geral do FMI, Christine Lagarde afirmou: “o crescimento inclusivo é um dos maiores desafios do nosso tempo”, pois “o lado amargo da nova realidade é que, apesar do crescimento econômico, um número excessivo de pessoas está ficando para trás”. Analisados as economias mais avançadas, constatou-se uma clara tendência, desde 1990 e até agora, de aumento da desigualdade. “Mas se olharmos para as economias emergentes e em desenvolvimento, o quadro é mais complexo” (8).

No evento “Reuniões de Primavera de 2019 do FMI, Gita Gopinath, do FMI, Pinelopi Koujianou Goldberg, do Banco Mundial, e Laurence Boone, da OCDE, economistas-chefes de suas respectivas instituições, ainda sobre o assunto desigualdade concluiram que “é chegada a hora de intensificar a cooperação global para enfrentar a desigualdade” (grifos meus).

No livro de Paul Collier, “O futuro do capitalismo” (9), a conclusão é enfática: “o capitalismo, longe de ser um obstáculo, é essencial para a prosperidade de massa. O capitalismo gera e disciplina as empresas, organizações que permitem que as pessoas aproveitem o potencial de produtividade da escala e da especialização”. Mas, continua ele, “o capitalismo precisa ser gerido de forma que traga não só produtividade, mas também um propósito. E é essa a pauta: o capitalismo precisa ser administrado, não derrotado”. “As sociedades capitalistas, além de serem prósperas, precisam ser éticas”.

Queiramos ou não, a discussão sobre política e economia – e já era tempo – também chegou na Logística e no Supply-Chain.

Autor: Paulo Roberto Guedes; é consultor e professor de logística, além de conselheiro da ABOL – Associação Brasileira de Operadores Logísticos

*As opiniões de Paulo Roberto Guedes não refletem necessariamente as opiniões da Guep ou de seus executivos

  • “A crise global do conservadorismo. Em vários países, a centro-direita vem dando lugar a uma direita radical, pessimista e revolucionária”, escreveu a revista The Economist, (O Estado de S.Paulo, 11/07/19). E continuou: “Os liberais afirmam que a ordem social surge espontaneamente com os indivíduos agindo livremente, mas os conservadores entendem que a ordem social vem em primeiro lugar, ela cria as condições para a liberdade. Busca a autoridade da família, a Igreja, a tradição e as associações locais para controlar a mudança e torná-la mais lenta. Mas essa demolição vem ocorrendo com o próprio conservadorismo e isso vem partindo da direita. A nova direita não é uma evolução do conservadorismo, mas um repúdio dele”.
  • O estoque de Capital de Transportes no Brasil, em 1983, alcançou o valor equivalente a 21,4% do PIB. Em 2018 não chegou aos 11%. Isto se deveu, basicamente, pela falta de investimentos que, atualmente, não consegue chegar ao valor depreciado dessa infraestrutura. Os investimentos no período entre 2001/2017, equivaliam a 0,70% do PIB brasileiro. Em 2018 foram de somente 0,63% e para 2019 espera-se alcançar no máximo 0,62%. Quedas vertiginosas. O investimento do setor público para a infraestrutura geral (transporte, saneamento, energia e telecomunicações), que já representou 55,5% do total em 2010, agora em 2019 não deverá chegar aos 35%. Dados da Carta de Infraestrutura de 09/09/19 da InterB.
  • Considerando que cresça 2,5% neste ano, o setor de transporte de cargas de 2019 ainda ficará 2,6% abaixo do volume transportado em 2013. O PIB, nesse mesmo período, decresceu 4,4%, caso em 2019 o crescimento seja de 0,9%.
  • “Saída da crise econômica exige criatividade e receita diferente” foi o artigo publicado aqui mesmo neste site no último dia 09.
  • Na Bolsa de Valores de São Paulo, o saldo de investimentos estrangeiros, positivo desde 2012, foi negativo em R$ 10,2 bilhões em 2018 e tem previsão de ser negativo em R$ 22,2 bilhões em 2019. Os investimentos estrangeiros diretos (IED), que em 2011 alcançaram US$ 102,4 bilhões, agora para 2019 deverão alcançar no máximo US$ 45 bilhões.
  • Dados do IFI (Instituto Fiscal Independente) do Senado Federal, mostram que em 1997 os salários representavam 87,3% de toda a massa de rendimentos. Em 2018, apenas 74,5%. Atualmente, 25,5% de toda a massa de rendimentos vem de transferências governamentais, na forma de aposentadoria e todos os demais benefícios assistenciais institucionalizados.
  • Artigo “A urgência do crescimento”, publicado no Estadão dia 25/09/19, Luiz F. D’Ávila é fundador do Centro de Liderança Pública e autor do livro “10 Mandamentos – Do País que somos para o Brasil que queremos”.
  • Mesmo considerando a redução da desigualdade mundial, “houve um forte aumento da desigualdade dentro dos países. Por exemplo, cerca da metade da riqueza mundial está nas mãos da parcela 1% mais rica da população”, é uma das conclusões de estudo específico realizado pelo FMI.
  • “O futuro do capitalismo – enfrentando as novas inquietações”, escrito pelo professor de Economia e Políticas Públicas da Universidade de Oxford, Paul Collier, Editora L&PM, 2019.
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Startups e estilistas: esse combo se materializa na UMode

Startups e estilistas: esse combo se materializa na UMode

Como nasce, e o melhor, como cresce e se consolida uma startup no Brasil. Como se pensa em tecnologia, marketing, como se contrata – e se retém – talentos que vão bolar as melhores ferramentas, quais são os caminhos para que essa empresa cresça e conquiste mercado.

Esse é o cerne desta entrevista dada ao nosso head de digital da GUEP, Rodrigo Sasso, que entrevistou João Risoleo, co-fundador da Umode nos fala da experiência desta startup que se dedica a apoiar a gestão do desenvolvimento de uma coleção. “A Umode nasceu desse conceito de fazer com que todas as pessoas que fazem parte desta cadeia de produção no segmento de moda, seja a roupa acessório. Para garantir que as coleções sejam entregues dentro do prazo e para garantir que os times envolvidos, produto, engenharia, que todos estejam atualizados em tempo real sobre o status dessa coleção, toda a documentação de apoio fiquem disponíveis num único repositório”, afirma.

Experiência

O executivo fala também de sua experiência no segmento de startups no Brasil e comenta também sobre sua experiência no mercado brasileiro de startups: João Risoleo esteve à frente da Cross X, um aplicativo de Cross Fit que fez grande sucesso. Mas o mais interessante é que no início muita coisa deu errado, o que exigiu experimentação e arriscar, até que a empresa começou a faturar de verdade no segmento de Cross X até que a app foi vendida para o grupo AVEC.

Segundo Risoleo, alguns dos diferenciais da Umode é que a plataforma é simples, objetiva, com uma experiência de usuário com poucos cliques e que automatiza diversos processos como lembretes para que os agentes da cadeia de produção de uma nova coleção, sejam internos ou externos, como parceiros e fornecedores atuem nos momentos devidos.

Integração, automação, inteligência e a experiência do usuário voltado a facilitar o trabalho. É esta a receita da Umode e que mostra que tecnologia e inovação estão, definitivamente, na moda.

Confira abaixo, na íntegra, a entrevista de João Risoleo à GuepTV.

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De olho em reduzir emissões, Alemanha testa estrada eletrificada para caminhões

De olho em reduzir emissões, Alemanha testa estrada eletrificada para caminhões

A Alemanha inaugurou um trecho de estrada com cerca de 10 KM ao sul da cidade de Frankfurt, onde caminhões podem rodar com eletricidade. Os modelos que participam do teste são caminhões são híbridos, ou seja, conseguem funcionar à base de diesel quando não estão conectados à via elétrica.

Os caminhões dispõem de um mecanismo retrátil chamado pantógrafo, que conecta o caminhão à eletricidade. O objetivo do projeto é de diminuir as emissões de carbono, já que a Alemanha é a campeã em emissões na Europa.

Vantagens

Outra vantagem deste sistema, similar ao de trens, bondes e ônibus elétricos usados em ambientes urbanos é de não depender de baterias. É que com a eletrificação de carros e outros veículos, pode ser que não haja lítio suficiente para atender à demanda mundial. O minério é o que faz as baterias mais eficientes hoje em dia, sendo utilizado na construção da maior parte de baterias de carros, motos e patinetes elétricos, entre outros.

Pioneira

Se o experimento der certo, a Alemanha quer eletrificar todas as estradas públicas do país.

A Alemanha, no entetanto, não é a primeira a apostar na tecnologia: antes dela, a Suécia foi a pioneira e também iniciou estudos com este mesmo sistema de caminhões híbridos usando pantógrafos e uma rede elétrica suspensa.

Também existem outros experimentos rodando em outras partes do mundo, utilizando sistemas diferentes. A mesma Suécia dos caminhões com pantógrafos testa outro sistema, um trilho eletrificado no asfalto em uma via pública de 2 Km peto de Estocolmo, mas lá são carros elétricos que estão em teste.

A Suécia tem uma meta ousada: alcançar a independência do combustível fóssil até 2030, o que vai requerer uma redução de 70% nas emissões do setor de transporte.

Outras tecnologias

Em outros lugares do mundo, existem ainda outros sistemas em desenvolvimento, como no Reino Unido e na China, onde por exemplo, a tecnologia utilizada é a de indução, onde as baterias são recarregadas por um campo eletromagnético, bastando estar próximas a uma das pistas da rodovia. Este, contudo, é um sistema que esbarra na baixa eficiência da recarga e no seu alto custo,  e que, por conta disso, sai perdendo na comparação com os dois sistemas anteriores.

Mesmo assim, este exemplo de eletrificação pode ser a saída para um transporte rodoviário com menor impacto ambiental.

Saiba mais no vídeo abaixo, na GuepTV

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Big Data e logística: entenda como isso muda a regra do jogo no transporte rodoviário de carga

Big Data e logística: entenda como isso muda a regra do jogo no transporte rodoviário de carga

O uso do Big Data tem o poder de revolucionar o setor de logística, trazendo um enorme impacto no transporte rodoviário de carga.  Você já deve ter ouvido uma afirmação parecida com essa mas, a pergunta é: como? Fique tranquilo que vamos explicar. Qualquer tecnologia que se proponha a melhorar este setor terá grande impacto. Basta considerar o tamanho deste segmento no Brasil: segundo estudo da Fundação Dom Cabral, 75% das mercadorias do Brasil passam pela malha rodoviária. Este setor, ainda segundo levantamento da Confederação Nacional do Transporte – CNT, em sua edição mais recente, de 2017, o transporte rodoviário movimentou 503,8 milhões de toneladas úteis (TU) em 2016 no País.

O primeiro ponto é esclarecer o que é, afinal, o Big Data. O termo é derivado da área de tecnologia da informação e se refere a tecnologias, sistemas e processos capazes de lidar com grandes volumes de dados, de maneira estruturada, muitas vezes tendo que trabalhar com fontes de informação distribuídas, e que permitam abstrair correlações e insights que, por conta disso, permitirão uma melhor tomada de decisão nos negócios.

Confira um exemplo sobre Big Data

Um uso clássico de Big Data, tirado do varejo, a título de exemplo, identifica correlações de produtos díspares como cerveja e fraldas (um exemplo hipotético), no qual, ao examinar um histórico ao longo do tempo, nota-se que pais em busca de fraldas também compram cerveja. Então uma boa estratégia para incremento de vendas passa pela promoção casada destas duas categorias no corredor central, que destaca as ofertas.

Em logística o princípio é o mesmo: examinar vastas quantidades de informação ao longo de uma série histórica e, a partir delas, extrair visões de como melhorar os resultados das empresas que atuam no setor. Para a GUEP, este é um exercício fundamental uma vez que a tecnologia de Big Data é um dos pilares de nossas soluções.

Big Data é uma seara que está sempre associada aos chamados ‘3Vs’: Volume, Variedade e Velocidade, onde Volume se refere à quantidade de informação que deve ser processada (muito superior ao de bancos de dados convencionais), Variedade está relacionada aos tipos diferentes de fontes de informação, formatos e plataformas e Velocidade está diretamente ligada à agilidade com que os dados são processados, ou seja, se você tem só dois destes três ‘pilares’, digamos volume e variedade, mas que demora um mês para ficar pronto, pode ser valioso, importante, pode ser tudo, menos Big Data.

Como aplicar o Big Data no transporte rodoviário, na prática?

E trazendo para o ramo da logística, quais seriam as eventuais aplicações práticas dessa tecnologia de Big Data no transporte rodoviário? Durante um processo logístico convencional temos uma carga composta por um determinado número de elementos, caixas, volumes, com um código identificador único para cada produto, fornecido por um embarcador, que tem uma origem, destino e trajeto, peso e dimensões e prazo, além, claro, de todas as rotinas, procedimentos e documentações necessárias para que um caminhão vá do ponto A ao ponto B. Esta é, portanto, a rotina no transporte rodoviário. Hoje, com as tecnologias já adotadas pelas transportadoras, empresas de logística, embarcadores, empresas de gerenciamento de risco e seguradoras, além das empresas de rastreamento, já há uma multidão de dados e formatos disponíveis e que são gerados ou utilizados em cada uma destas etapas. O Big Data surge quando um agente, uma organização, como uma empresa de tecnologia, por exemplo, capta dados de todas estas fontes e consegue cruzá-los estabelecendo correlações, permitindo gerar insights para melhorar processos e resultados.

É com o Big Data, monitorando o status das principais rodovias, que um alerta pode ser disparado a todos os sistemas de roteirização – de maneira automatizada, sem intervenção humana – a partir de um evento que comprometa uma via principal. Um desabamento de uma passarela, que interdita uma rodovia de grande trânsito em dois sentidos por algumas horas, por exemplo, pode comprometer cargas refrigeradas ou com prazo acordado. Uma integração simples pode gerar alertas que vão permitir um recálculo dinâmico de rotas que considerem este evento sem comprometer os prazos acordados com os clientes.

É possível identificar oportunidades com o Big Data?

Com o Big Data é possível identificar oportunidades relacionadas a questões de sazonalidades. Digamos que um cliente que sempre pede um frete do ponto A ao ponto B, mas que, ao ser atendido por um transportador, gera um caminhão subutilizado com aproveitamento de 50% do espaço, o que, portanto, permitiria a ele, nestas janelas, oferecer o espaço remanescente a um outro cliente numa condição muito atraente, aumentando a ocupação do caminhão.

Outro caminho possível de ser adotado com o Big Data é quando conseguimos analisar o impacto dos vários componentes de custo de um frete: mão de obra, combustível, tipo de veículo, ano de fabricação, seguro, gerenciamento de risco, perfil do motorista, estado de pneus, etc. Numa estrutura convencional de custos, cada componente é visto de forma isolada, mas com o Big Data é possível descobrir que o principal problema da transportadora não era o elevado custo de pneus ou com diesel, mas que, para as entregas que ela faz, uma simples renovação de 50% da frota no prazo de três anos geraria uma economia significativa e, com isso, redução de custos operacionais. Aí é que reside uma oportunidade indispensável.

Já um embarcador pode, por exemplo, mapear e avaliar numa análise mais aprofundada os seus transportadores. O convencional é que se olhe os índices médios de ocorrência de sinistros, o que, na prática, pode não querer dizer muita coisa… Mas e se analisarmos estes índices de ocorrência de sinistros com relação à participação percentual de cada transportador, veremos quais destes geram mais e menos sinistros, ou atrasos, por exemplo. Daí é possível elaborar uma análise das melhores práticas, qualificar ou então selecionar melhor os fornecedores com base em índices de desempenho.

Solução da GUEP já aplica o Big Data

Na plataforma da GUEP, uma solução que incorpora estes princípios é o Score, que consegue checar em várias fontes de informação diferentes um perfil cadastral de motoristas, para agilizar a liberação de carga, com assertividade, menores custos e uma agilidade incomparável.

E este em apenas um de nossos produtos. Ainda falando de como o Big Data encontra aplicação na logística, podemos separar o uso desta tecnologia em três momentos, no tempo, e em duas categorias distintas quanto ao tipo.

Quanto ao tempo, podemos falar do uso do Big Data para:

– Ter um novo olhar sobre o passado: ao analisar séries históricas, podemos notar as correlações de causa, efeito e desempenho, extraindo destas séries uma compreensão de fatores que interferem no resultado geral das entidades logísticas para, a partir destes fatores, identificar aspectos de melhoria e elevar a performance geral das organizações. O exemplo que demos de uma comparação da idade de frota como um fator da estrutura de custos materializa este principio.

– Ter uma reação rápida e automatizada para o presente: quando temos um Big Data efetivo funcionando em tempo real, estabelecemos um sistema ou conjunto de sistemas que pode reagir – sem intervenção humana – a um evento que comprometa um objetivo de negócio, a exemplo do que o ‘recalculando rota’ de um GPS faz com o caminho a ser percorrido, mas que, no caso do Big Data, incorporaria todas as etapas do processo logístico, como no monitoramento de uma carga em transporte e que, diante de um caminhão quebrado, por exemplo, já dispararia um socorro ou até mesmo uma notificação de necessidade de um veículo de transbordo com características similares mais próximo, dando de quebra, ao cliente, em tempo real, um status deste acontecimento, com novo prazo final de entrega.

– Olhar para o futuro com ganhos de eficiência: considerando ainda o aprendizado com as séries históricas, uma análise poderia gerar cálculos de probabilidade para eventos que poderiam comprometer entregas e prazos de entrega. Um exemplo? Eventos extremófilos (eventos climáticos extremos, consequência do aquecimento global) poderiam gerar um regime de chuvas acima do previsto para uma dada região que tem impacto no escoamento de grãos, comprometendo prazos e custos de frete. É com o Big Data que empresas podem se preparar para estes cenários e transformar o que seria um grande problema em oportunidades.

Falamos dos três tipos de uso do Big Data baseados nos momentos. Agora falemos dos tipos distintos:

– Desvios: para uma dada análise, há o que chamamos de média, o que é o ‘normal’. E há o desvio, o que foge dessa normalidade e que gera um insight. Todos os caminhões na rota X, com mesma origem e destino, levam 12 horas para completar o trajeto. Um deles, no entanto, consome 18 horas. Por que? Porque talvez a carga seja transportada num horário diferente, pode ser mais pesada, etc. Um dashboard ou uma representação gráfica pode mostrar os menos e os mais eficientes deste grupo. Quando pensamos em desvios, normalmente vêm à mente os problemas, mas há também desvios ‘do bem’, resultado de melhores práticas, tecnologias, frotas mais novas, rotas mais rápidas e que, identificadas, podem ser replicadas gerando ganhos em toda a cadeia.

– Clusterização ou agrupamento: aqui é o mesmo princípio dos desvios, mas usado para buscar as semelhanças. Uma análise de dados aprofundada pode mostrar a tendência geral para um dado grupo e que deve ser utilizado como baliza para mostrar uma média a ser conseguida. Se no desvio você combate o resultado ruim e premia o bom, no agrupamento você mostra o que pode ser melhorado em determinados grupos ou categorias para chegar na média.

Com tudo isso que falamos, o Big Data já pode ser um aliado estratégico para o setor de transportes gerando valor e vantagens competitivas permitindo benefícios como:

– Melhoria nos controles com custos de transporte, com redução dos gastos de combustível ou manutenção via roteirização inteligente

– Melhoria na avaliação e gerenciamento de riscos

– Agilidade na tomada de decisão para negócios

– Maior velocidade na reação a eventos que impactam os negócios

– Identificação das melhores – e piores – práticas, selecionando e qualificando fornecedores

– Ganho de agilidade na liberação de fretes

– Melhora e automação dos processos de Supply Chain Management, integrando dados e informações conferindo mais transparência e reduzindo custos operacionais do processo de reposição de mercadorias.

Quer saber mais sobre como o Big Data pode impactar a sua operação logística? Chame a GUEP para uma conversa!!

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AI obrigará retreinamento de 120 milhões de profissionais

AI obrigará retreinamento de 120 milhões de profissionais

Não é de hoje que se discute o impacto do digital nos negócios e, consequentemente, nas profissões. A grande questão é que a discussão fica cada vez mais específica. Se antes muito girava em torno da grande transformação digital que viria, atualmente, sabe-se que do conjunto de tecnologias que compõem essa virada, inteligência artificial é que a mais impacto causa, seja do ponto de vista de modelo de negócio, extinção e criação de novas profissões e também no estilo de vida da sociedade como um todo.

Isso posto, pesquisas de variadas instituições tentam calcular qual o tamanho do impacto e neste recente estudo, produzido pelo IBM, a cifra é de que pelo menos 120 milhões de pessoas, considerando apenas as dez maiores economias do mundo, precisarão passar por um processo de retreinamento, reciclagem ou ganho de novas habilidades, como preferir.

De acordo com o estudo, todo esse processo deverá acontecer, sobretudo, em decorrência das mudanças promovidas por inteligência artificial e automação inteligente. Um ponto interessante, é que, embora haja uma revolução em curso e muita gente está antenada nos riscos a que está exposta se ficar parada, 50% dos ouvidos em outro levantamento feito pela Harris Poll, em nome da IBM, entendem que a cultura da empresa será uma das grandes barreiras na adoção das tecnologias emergentes, principalmente, AI.

Diversas economias mundo afora já entenderam que do grupo de tecnologias emergentes, AI é a que causa maior impacto no ecossistema socioeconômico, uma vez que mexe diretamente na empregabilidade das pessoas. França, China, Estados Unidos e Reino Unido são exemplos de países que iniciaram uma corrida para liderar essa seara e, muito provavelmente, quem estiver de fora, terá sua vida dificultada nesta nova cadeia global que se forma.

O trabalho dos países, no entanto, principalmente da América Latina, não é fácil. Um levantamento da OCDE, Cepal e CAF, mostra que as taxas de matrícula em cursos chamados de STEM (ciências, tecnologia, engenharia e matemática) variam entre 2% e 7% na AL, contra 10% nos países da OCDE e de 13% a 18% em nações como Alemanha, França, Irlanda, Reino Unido e China. Apenas essa métrica revela o tamanho da encrenca.

“Existe uma corrida. A China quer liderar o tema de AI até 2030 e sempre tenho dito que a América Latina tem que ter consciência de que esse tema é estratégico e fundamental para que a região siga fazendo parte da cadeia global de negócios. Então, é preciso acelerar indústrias tradicionais no processo de adoção de plataformas digitais, como a de alimentos, e escalar aquelas que abraçam tecnologia como protagonismo, como os bancos no Brasil, reconhecidos por sua inovação. E, por fim, preparar os profissionais de hoje para que estejam prontos e capacitados para a tecnologia do futuro”, resumiu Ana Paula Assis, presidente da IBM para América Latina ao falar do assunto e demonstrar um pouco de sua preocupação para região, embora entenda que o assunto já esteja um pouco endereçado em alguns países.

100% das profissões impactadas

Para o vice-presidente de consultoria da IDC para América Latina, Alejandro Floreán, é preciso olhar com cuidado todo o cenário da região, até porque, numa análise simplista, as pessoas pensam apenas em AI substituindo gente, mas não é a tendência, argumenta, indo na mesma linha das grandes corporações que falam em agregar e ampliar competências.

Além disso, ele cita exemplos de carreiras afetadas dentro e fora de tecnologia. “Todas as profissões como contadores, matemáticos e outros que lidam com dados, precisarão de retreinamento para lidar com dados e sistemas. Muitas formações estão se tornando obsoletas. Outro exemplo, tudo que tem a ver com tecnologia sem fio, essas tecnologias vão transformar os profissionais que gerenciavam rede há 10 anos, esses são apenas alguns exemplos de impactos em profissões diretamente”, exemplificou.

A velocidade com que as mudanças acontecem e aplaca empresas e carreiras é o que mais assusta e preocupa, mesmo os mais envolvidos e informados sobre os processos tecnológicos. E a grande pergunta é: a América Latina, com todos seus problemas sociais históricos e complexidades político-econômicas, terá tempo hábil para retreinar e ressignificar sua mão de obra? O mesmo executivo da IDC lembrou, por exemplo, que, tradicionalmente, as empresas na região investem pouco em treinamento de forma geral e não se preocupam tanto com o desenvolvimento dos seus talentos.

Assim, além de lidar com toda a transformação advinda da tecnologia, uma mudança cultural e profunda será necessária, como corrobora Ana Paula. “Passamos por mudança cultural muito forte nas empresas, saindo de ambientes onde alguém decide e outro executa, passando para organizações que geram empoderamento. Métodos ágeis só são possíveis com esse tipo de empoderamento, por isso, o retreinamento é importante. O segundo ponto é que treinamento sempre foi algo apenas de RH. Isso precisa mudar, conhecimento tem de ser parte de todas as unidades de negócio das empresas, até porque, 100% das profissões serão impactadas, assim todos correm o risco de ficarem defasados”, comentou, lembrando que os próprios profissionais precisam buscar por novas qualificações e, inclusive, ser avaliado por isso.

Do ponto de vista de capacitação, tudo muda também. Como lembrou o presidente da Sain Paul Escola de Negócios, José Securato, o momento é de resolução de problemas complexos e de estar aberto a um processo de aprendizagem contínua, inclusive com o mote da escola que é o educar-se por microformação.

“A mentalidade é o mais difícil de mudar. Todos nós temos ideia de que aprendemos para sempre, formamos e acabou. Quando finalizamos a graduação é como se tivéssemos desativado o modo aprender e é preciso mudar para aprender continuamente, de forma orgânica, fluída. Também é preciso pensar em micromomentos, nanograduação e programas mesclados, e viver essa era da colaboração que consiste em criar e resolver problemas complexos de maneira conjunta.”

*O jornalista viajou a San Francisco a convite da IBM

Fonte:  Computer World

 

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