por Alex Barbosa | fev 19, 2021 | Embarcador, Logística, Notícias, Transportadora
O Painel do Emprego no Transporte da Confederação Nacional do Transporte (CNT), que usa dados do CAGED, revela que o setor de transporte rodoviário de carga contratou mais do que demitiu em 2020.
Segundo o levantamento, no ano passado foram abertos 467.666 postos de trabalho e 415.783 desligamentos. Sendo assim, o saldo de empregos ficou positivo em 51.883. O número supera o saldo positivo de 35.563 empregos registrados em 2019, de acordo com os dados do painel. Naquele ano houve 419.753 contratações e 384.190 demissões.
O Sudeste foi a região que mais contratou, com saldo positivo de 23.521. Depois vêm o Sul, com 10.177, e o Centro Oeste, com 7.322.
A recuperação gradativa do setor após os impactos da pandemia da covid-19 na demanda por transporte está diretamente ligada ao saldo positivo de empregos. De acordo com estudo feito com 914 empresas em setembro, há mais otimismo em relação ao futuro.
Bruno Batista, diretor executivo da CNT, disse em matéria para o Estradão que com mais fôlego as empresas foram recontratando ao longo do segundo semestre. “E isso refletiu no saldo de empregos.”
De acordo com Batista, as empresas de transporte perderam muita demanda ao longo do ano por causa da queda de volume de cargas tradicionais. “No entanto, as entregas referentes ao comércio eletrônico cresceram muito”, confirma.
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por Alex Barbosa | jan 14, 2021 | Embarcador, Logística, Notícias, Tecnologia, Transportador Autônomo, Transportadora
Segundo o estradão, as perspectivas indicam que em 2021 serão vendidos 100 mil caminhões novos no Brasil. É claro que, ainda assim, o transporte rodoviário de cargas foi um setor muito afetado pela crise causada pela pandemia do coronavírus.
No entanto, os profissionais do mercado dizem que essa projeção deve ser vista com cautela. Por um lado, há sinais claros de reaquecimento da economia. Mas a indefinição acerca dos rumos da pandemia dificulta a tarefa de desenhar perspectivas para 2021.
Vice-presidente da Anfavea, associação das montadoras para o segmento de pesados, Marco Antonio Saltini diz que as perspectivas indicam que 2021 será ainda um ano de incertezas. Para o executivo, além da pandemia, que deverá se arrastar por mais tempo até a chegada da vacina, a situação econômica ainda é uma incógnita.
“Há um novo aumento do nível de contaminação pelo novo coronavírus. E isso já está levando algumas cidades a voltarem atrás na flexibilização”, comenta Saltini.
Para o vice-presidente da Anfavea, isso deverá impactar diretamente a indústria. Inclusive o negócio de caminhões, segundo as perspectivas.
Perspectivas indicam melhora em 2021
Saltini ainda coloca na conta a redução da oferta de recursos do governo federal. Ele lembra que em 2020 foram injetados R$ 600 bilhões no enfrentamento à pandemia.
O executivo também está preocupado com a alta taxa de desemprego no País. Assim, ele diz que a indústria de caminhões não enxerga com clareza como será 2021.
“O ano ainda é incerto. Mas imagino que não será pior do que foi 2020”, afirma.
Para relembrarmos, em 2019, a economia voltou a crescer. E a média mensal de vendas de caminhões era de 8 mil unidades. Já em dezembro de 2020, foram emplacadas 9,6 mil unidades. Para Santini, esse é um sinal de que 2021 será melhor.
Vendas de caminhões chegarão a 100 mil unidades
Seja como for, profissionais do setor acreditam que as vendas em 2021 devem ficar próximas das de 2019. Ou seja, as perspectivas apontam para em torno de 100 mil unidades.
Esse número considera a projeção de crescimento de importantes segmentos da economia. É o caso do comércio eletrônico e da construção civil, que deslancharam em 2020.
Para Saltini, o comércio eletrônico crescerá ainda mais. Com isso, deverá impulsionar as vendas de caminhões em 2021. Sobretudo dos segmentos de leves, semi-leves e médios.
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por Alex Barbosa | jan 12, 2021 | Logística, Notícias, Seguros, Tecnologia, Transportadora
Segundo o Índice de Frete e Pedágio Repom, de janeiro a novembro de 2020, o volume de fretes para o agronegócio cresceu 4,3%. Segundo o levantamento, a movimentação no transporte de cargas recuou ante o acumulado até outubro.
Enquanto o novo índice superou levemente os 4%, o anterior havia aumentado 6,5%. Em contrapartida, na comparação com novembro de 2019 houve queda de 20,6%.
Em relação aos setores de indústria e varejo, a alta foi de 8,6%, considerando o período de janeiro a novembro de 2020. Ainda de acordo com o Repom, isso é um bom sinal pois mostra a retomada da atividade econômica no País.
Da mesma forma, o mês de novembro de 2020 manteve o forte ritmo de crescimento. Segundo Thomas Gautier, o responsável pelo mercado rodoviário da Repom, com alta de 8,5%. Contudo, o número revela algum recuo ante outubro. Conforme os dados da empresa, em outubro a alta foi de 9,7%.
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por Alex Barbosa | dez 4, 2019 | Logística
De acordo com as mais recentes pesquisas, do total dos gastos logísticos brasileiros a maior parte é com transporte. Dados levantados pelo Instituto de Logística (ILOS), relativos a 2018, indicam que enquanto o Transporte (em todos os seus modais) representa 65% custo logístico, os Estoques chegam aos 25%, a Armazenagem a 7% e Administração, 3%. Os custos logísticos, como um todo, representam cerca de 11,7% do PIB nacional (algo próximo aos R$ 802 bilhões), enquanto a média mundial está em torno de 11%.
Os custos do transporte, no Brasil, e ainda segundo os dados do ILOS, para 2018, estão estimados em R$ 521 bilhões (7,6% do PIB) e o modal rodoviário, sem dúvidas, é aquele que soma o maior valor entre todos os demais: R$ 445 bilhões, ou seja, 85,4% do custo do transporte nacional.
Em termos de TKU (tonelada transportada por quilometro útil), as participações de cada modal de transporte são um pouco diferentes: Rodoviário: 60,0% (1.046 bilhões de TKU), Ferroviário: 23,3% (407 bilhões de TKU); Marítimo/Hidroviário, 13,2% (231 bilhões de TKU), Dutoviário: 3,4% (60 bilhões de TKU) e Aéreo: 0,1% (700 mil TKU).
Considerando que nossa matriz de transportes é preponderantemente rodoviária, e os motivos para a explicação desse fato serem os mais diversos possíveis, o Brasil ainda se vê obrigado a ter que utilizar as rodovias como principal canal para movimentar mercadorias. Há que se fazer uma observação importante: apesar de seus vários problemas, tais como roubo de cargas em excesso e o elevado número de acidentes, o modal rodoviário consegue operar com certa eficiência e cumprir o papel logístico a ele reservado (1).
E o Brasil, ao contrário do que é entendido por muitos, ao ser comparado com outros países, mesmo em termos de infraestrutura rodoviária deixa a desejar. De acordo com dados publicados pelo ILOS, no último Fórum em setembro deste ano, para um território de 8,5 milhões de quilômetros quadrados, o País conta com apenas 213 mil quilômetros de estradas asfaltadas. A Alemanha, 21 vezes menor, tem 230 mil quilômetros. Os EUA, com 9,1 milhões de quilômetros quadrados, isto é, 7% maior que o Brasil, possui 4.474 quilômetros de estradas asfaltadas, ou seja, 21 vezes mais.
Aproveitando o momento de reunião da cúpula dos países do BRICS, mais algumas comparações: China, com 9,6 milhões de quilômetros quadrados tem 4.774 quilômetros de estradas asfaltadas, a Índia, com 3 milhões de quilômetros quadrados, 3.502 quilômetros de rodovias asfaltadas e a Rússia, com 17 milhões de quilômetros quadrados, asfaltou 1.054 quilômetros de rodovias.
Por outro lado, quando discutimos os principais responsáveis pela emissão de CO2 (dióxido de carbono), as estatísticas são claras a indicar que, depois da Agropecuária e Mudanças do Uso da Terra, com participação de 73% do total, e a Energia, com 9,7%, o transporte é o terceiro maior “poluidor”, representando cerca de 9%. Os dados são da Mckinsey e da FGV, relativos a 2016. E o modal rodoviário, que como dissemos é responsável por 60% do total de TKU realizado no Brasil, em 2018, foi responsável por 85% das emissões de dióxido de carbono, tendo os demais modais juntos, responsabilidade de apenas 15%.
Esse cenário, matriz de transporte significativamente rodoviária, faz com que o Brasil tenha que conviver com índices de poluição razoavelmente ‘desconfortáveis’ e custos logísticos muito altos, quando comparados com as médias mundiais. É o transporte rodoviário, sem dúvida, o modal que mais emite CO² e o que mais custa por tonelada transportada por quilômetro útil. E reconhecendo que essa realidade não poderá (nem tampouco deverá) ser mudada no curto prazo, uma vez que faltam investimentos (2) para que outros modais tenham suas redes expandidas, passa a ser imprescindível a busca de outras soluções que reduzam custos operacionais e impactos ambientais negativos.
Aliás, mesmo no que diz respeito às rodovias, os investimentos têm sido muito baixos implicando, inclusive, em queda de suas qualidades. Segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT), em média, as estradas brasileiras classificadas como ótimo ou bom chegam apenas a 43%. Quando se trata de estradas públicas isso é muito pior: somente 34% alcançam essa classificação. E, diante das informações e estudos realizados, a CNT é taxativa ao afirmar que as condições das estradas brasileiras elevam os tempos das viagens e os custos de transporte. O aumento médio de custos nas estradas é de 26,7%, sendo 30,5% nas rodovias públicas e 9,9% e nas estradas privadas. Ressalte-se que a Fundação Dom Cabral, em estudos específicos realizados, mostra que as empresas brasileiras gastam em média, com a logística, 12,4% de sua receita líquida.
Fica parecendo óbvio, portanto, que a busca de uma matriz de transporte mais equilibrada, na qual os demais modais também sejam protagonistas, exige planejamento e disciplina, cuja atividade “multimodal” seja, de fato, levada em consideração. É imperioso, consequentemente, que as políticas públicas voltadas ao desenvolvimento da infraestrutura de transporte sejam elaboradas de forma integrada, sistêmica e prioritariamente. Além de contribuírem para a redução de grande parte do “custo” Brasil, essas políticas também possibilitarão que se trilhe um caminho mais curto para a diminuição das emissões de CO².
Mas enquanto a retomada concreta de investimentos em infraestrutura de transportes não vem, a contribuição das empresas de transporte e de operações logísticos é cada vez mais essencial.
Mesmo considerando que o tema “proteção ao meio ambiente” ainda seja algo recente, não devidamente enraizado na cultura nacional, e que o setor de transportes ainda é um setor que sofre um nível de competição muito grande, às vezes até predatório, e que não ajuda para que seja prioritária a inclusão, em suas atividades, de técnicas mais modernas de combate, controle e diminuição dos níveis de poluição, há que se fazer algo.
E aqui, permito-me fazer algumas sugestões que estão, sem dúvida, no limite de atuação das próprias empresas e não exigem esforços ‘espetaculares’:
- Adequar as políticas empresariais às políticas ambientais já existentes, quando possível adiantar-se a elas e atender as exigências dos seus clientes nesse “mister”;
- Aumentar os níveis de eficiência em todos os processos operacionais, melhorando a produtividade dos equipamentos operados direta ou indiretamente nas atividades de transporte e instituir índices de medição correspondentes às emissões de gazes de efeito estufa (GEE), inclusive com a realização de inventários e respectivas auditorias independentes;
- Desenvolver novas práticas e procedimentos operacionais (3) que tenham como principal objetivo a diminuição dos níveis de poluição em quaisquer atividades da empresa;
- Estimular (4) todos os seus fornecedores, notadamente os prestadores de serviços de transporte, a: (i) observar corretamente a política ambiental estabelecida, respeitando as normas e os procedimentos instituídos; (ii) adotar as melhores práticas operacionais que, entre outras exigências, devem contemplar aumento de produtividade e maior eficiência energética.
Evidente que a realização de programas desse tipo exigirá um gerenciamento eficiente e, de preferência, ligado diretamente à alta direção da empresa, pois como se trata de programa fundamental e, por que não, prioritário, será preciso que todos, funcionários, fornecedores, clientes e demais colaboradores, entendam esse “sinal”.
Importante observar, que as ‘singelas’ medidas aqui propostas, além de contribuírem para que sejam diminuídos os índices de poluição gerados, também colaboram, direta e efetivamente, para a diminuição dos custos operacionais. Quem “roda” mais eficientemente, sempre com cargas e por distâncias menores, não só emite menos CO² como também gasta menos. Menor utilização de combustível não só é menos custo operacional como também é menor poluição. Aliás, argumento imbatível para convencer motoristas autônomos ou contratados a aderirem aos programas de combate à poluição.
Com planos de ação semelhantes – e outros ainda melhores e mais inovadores – temos certeza que será possível transportar mais e poluir menos, contribuindo efetivamente para que a Sustentabilidade, no seu conceito mais amplo, possa ser exercida na sua plenitude.
Para finalizar, recorro ao conceito de “sustentabilidade” definido pela Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, em 1987, através do Relatório Brundtland: “Sustentabilidade é o desenvolvimento que satisfaz as necessidades do presente sem comprometer a capacidade das gerações futuras de satisfazerem suas próprias necessidades”.
Autor: Paulo Roberto Guedes; é consultor e professor de logística, além de conselheiro da ABOL – Associação Brasileira de Operadores Logísticos
*As opiniões de Paulo Roberto Guedes não refletem necessariamente as opiniões da Guep ou de seus executivos
- É preocupante, todavia, o movimento para reduzir a participação do modal rodoviário na matriz de transporte unicamente em busca de escala ou redução de impacto ambiental, sem uma análise de qual meio é o mais adequado para cada operação e, principalmente, sem a possibilidade de utilizar um modo mais lógico para cada trecho em uma mesma rota de distribuição. Por isso, faço minhas as palavras de Geraldo Viana, ex-presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística), quando escreveu, em 2007, o livro “O Mito do Rodoviarismo Brasileiro”: “O Brasil não terá nada a comemorar, enquanto a diretriz mais ambiciosa da sua política de transporte for, tão-somente, a mudança da nossa matriz de transporte de cargas para propiciar a redução da participação do modal rodoviário, em benefício das demais modalidades, unicamente em homenagem a um antirodoviarismo”;
- Segundo estudos elaborados por Cláudio Frischtak e João Moura (“Uma estimativa do Estoque de Capital de Infraestrutura no Brasil”), para o IPEA, o estoque de Infraestrutura de Transporte, que no início dos anos 80 do século passado valia o equivalente a 21,4% do PIB brasileiro, agora não consegue superar os 12%. E isso se deu, basicamente, por que os investimentos nesse setor caíram de forma significativa: eram equivalentes a 2,36% do PIB, nos anos 1970/1980 e estão abaixo de 1% atualmente
- Alguns projetos são fundamentais: a) “softwares” de roteirização, visando criar viagens com distâncias menores e que consumam menos combustíveis ou que aproveitem melhor a capacidade dos equipamentos de transporte; b) equipamentos que transportem maiores volumes; c) redução da idade média da frota e utilização de equipamentos de transporte que consumam e poluam menos; d) vistorias veiculares periódicas como forma de se impedir a circulação de veículos fora dos padrões aceitáveis de emissão de CO2; e) treinamento de direção defensiva e mais econômica etc.
Certificações ISO, notadamente a 14.001, também são instrumentos importantes e que proporcionam o desenvolvimento de um plano de ação consistente e abrangente, pois o monitoramento e o controle da execução dos planos e projetos implantados são necessários.
- Programas de treinamento e sensibilização junto às empresas subcontratadas e aos motoristas, da frota própria ou de terceiros, são fundamentais. Reuniões de “sensibilização”, estímulo e incentivo para que todos os motoristas participem ativamente do programa de sustentabilidade, com reconhecimento, através de premiações, os melhores fornecedores da empresa, tendo a sustentabilidade como item fundamental de medição, são complementos imprescindíveis. Uma das mensagens que mais causam impactos positivos é a indicação clara de que, as medidas de combate à poluição estão, diretamente, vinculadas à diminuição de custos. É preciso evidenciar que o melhor aproveitamento dos equipamentos de transporte, também diminui custos operacionais, posto que um dos grandes objetivos é aumentar a produtividade dos equipamentos de transporte (rodar mais, transportar mais e consumir menos).
por Alex Barbosa | nov 14, 2019 | Transportadora
De acordo com analistas, é uma mudança que terá impacto para as empresas como foi a implantação do código de defesa do consumidor no varejo. Estamos falando da LGPD – a Lei Geral de Proteção de Dados (Lei 13.853)
Criada na esteira de sua similar europeia, a GDPR (já em vigor), a LGPD brasileira é importante porque mudará a forma de funcionamento e operação das organizações quanto ao uso de dados especiais. Por que? Porque agora as empresas terão de ter em seus processos, sites, aplicativos, formulários, etc. regras claras sobre coleta, armazenamento, tratamento e compartilhamento de dados pessoais.
Para as empresas, entre elas as transportadoras, corretoras, seguradoras, empresas de gestão de risco e mesmo empresas de tecnologia como a Guep deverão elevar seus padrões de segurança e proteção de informações, correndo o risco de sofrer penalidades severas que incluem multas de grande valor. Dependendo da problema – como um vazamento de dados, por exemplo – a multa pode chegar a até 2% do faturamento da empresa, com limite de R$ 50 milhões.
O que muda?!
A rigor, antes da LGPD, que entra em vigor plenamente a partir de agosto de 2020, as empresas tinham alguma liberdade quanto ao uso de dados pessoais dos indivíduos, como quando nos cadastramos para alguma promoção num hotsite, por exemplo. Agora, ou melhor, a partir da lei, isso muda: será necessária a obtenção de consentimento explícito pelo titular dos dados, ou seja, este deverá ser informado sobre aquela coleta e poderá optar ativamente por fornecer ou não aqueles dados.
E quem precisa se adequar?
O ponto que normalmente desperta dúvidas é: quais tipos de empresas devem ficar atentas a estes pontos e se adequar? A resposta é simples: todas as empresas devem estar adequadas!
Todas as organizações, independente do porte, tratam dados pessoais, mesmo aquelas que não tem exposição direta a meios digitais ou à Internet. Esses dados pessoais normalmente vêm de um ponto comum às empresas: os funcionários. Minimamente haverão dados de funcionários que devem ser adequadamente protegidos.
Surge, então, a pergunta: o que ocorrerá nos casos onde as empresas infringirem a LGPD?
As sanções administrativas para o descumprimento da LGPD estão previstas no art. 52, sendo elas:
- Advertência, com indicação de prazo para adoção de medidas corretivas.
- Multa simples, de até 2% do faturamento líquido da pessoa jurídica de direito privado, grupo ou conglomerado no Brasil no seu último exercício, limitada, no total, a R$ 50.000.000,00 por infração.
- Multa diária.
- Publicização da infração (tornar público o problema, como um vazamento de dados, por exemplo) após devidamente apurada e confirmada a sua ocorrência.
- Bloqueio dos dados pessoais envolvidos na infração até a sua regularização.
- Eliminação dos dados pessoais envolvidos na infração.
Para se ter uma ideia da contraparte da LGPD, a GDPR europeia, eEm janeiro de 2019, os diretores do Google receberam a notícia de que a autoridade de proteção de dados da França aplicou uma multa de € 50 milhões contra a empresa. A razão: a gigante de tecnologia não teria sido transparente ao informar os usuários como trataria seus dados pessoais e, por isso, desrespeitou as normas da General Data Protection Regulation (GDPR). Foi a maior multa já aplicada por descumprimento da GDPR alertou empresas que trabalham com dados pessoais de clientes em território europeu.
E temos casos conhecidos de vazamentos de dados aqui no Brasil que poderiam ser enquadrados no previsto na LGPD: a marca Ypê, de produtos de limpeza, deixou neste ano expostos os dados de 1,2 milhão de usuários interessados em ganhar os brindes e prêmios ofertados em uma promoção. Foram expostos nomes completos, RG, CPF, ID de participação, data de nascimento, sexo, cidade, email, senha, telefone, data de cadastro, navegador utilizado e até se a pessoa havia se cadastrado via computador ou celular.
A vulnerabilidade na segurança dos dados gerou um problema reputacional para a empresa na relação com seus clientes, gerando inclusive o encerramento da promoção.
Outro ponto importante é que a LGPD estabelece a criação de uma entidade, a ANPD, Autoridade Nacional de Proteção de Dados, órgão da administração pública federal, vinculado à Presidência da República, podendo ser transformada em autarquia após dois anos, a critério do Poder Executivo.
Os diretores, que integrarão o Conselho Diretor da ANPD, terão mandatos fixos e serão escolhidos pelo Presidente da República, embora sujeitos à aprovação pelo Senado Federal.
Dentre as competências da ANPD estabelecidas na legislação, estão a de zelar pela proteção dos dados pessoais, elaborar diretrizes para a Política Nacional de Proteção de Dados Pessoais e da Privacidade, fiscalizar e aplicar sanções nos casos de descumprimento da legislação, promover o conhecimento das normas e políticas públicas sobre proteção de dados pessoais e das medidas de segurança; editar regulamentos e procedimentos sobre proteção de dados pessoais e privacidade; realizar auditorias e celebrar compromissos para eliminação de irregularidades.
Mas um dos pontos mais importantes da LGPD é que muitas empresas do segmento do transporte ainda não iniciaram seus processos internos de adequação, e o relógio já está correndo.
Para facilitar o entendimento da LGPD para o setor, a Guep entrevistou a advogada e especialista Bruna Gomide, que tratou do tema numa entrevista à GuepTV e que você consegue ver abaixo ou no site e App da GuepTV.
Resumindo, a privacidade agora tem um valor e a irresponsabilidade tem um preço, alto aliás, se considerarmos tudo o que prevê a LGPD
Entrevista com Bruna Gomide – LGPD
